Consumo

El e-Niro puede gastar muy poco si se conduce con suavidad en vías en las que se alcanza una velocidad baja o moderada, como las que solemos transitar cada día en nuestros trayectos urbanos. En este entorno es fácil obtener consumos de entre 14,0 y 15,5 kWh, aproximadamente, a poco que se aproveche la frenada regenerativa y no se abuse del pedal del acelerador. Con estos datos, es posible acercarse a valores reales de autonomía cercanos a los que anuncia el fabricante: 455 km. 

Como es habitual en los vehículos eléctricos, el consumo aumenta mucho cuando se circula de forma sostenida a la velocidad máxima en vías rápidas. Nuestro recorrido habitual de consumo es de este tipo, ya que en él recorremos 144 km a 120 km/h de media real por una autovía que atraviesa un puerto de montaña. El e-Niro tuvo un consumo de 20,7 kWh/100 km, un poco más que el Hyundai Kona Eléctrico con el que lo venimos comparando en toda esta prueba (19,8 kWh/100 km). Es una diferencia pequeña que no permite sacar conclusiones más allá de que el consumo de ambos es muy parecido, como explico a continuación.

El consumo de los coches eléctricos es mayor cuanto menor es la temperatura ambiente porque, entre otras causas, es necesario calentar las baterías. Javier Moltó expone en esta entrada de su blog (hay más que tratan sobre el mismo tema) los resultados de sus pruebas de consumo a distintas temperaturas. Cuando hicimos el recorrido con el e-Niro, a finales de noviembre de 2019, la temperatura fue baja, entre 5 y 9 ºC, aunque la mayoría del tiempo fue de entre 6 y 7 ºC. El Kona Eléctrico lo probamos en septiembre, cuando la temperatura durante el recorrido se mantuvo casi constante, a 16 ºC. 

En carreteras rápidas, ambos tienen un consumo intermedio entre los coches eléctricos que hemos probado. El que menos gasta en carretera es el Tesla Model 3, del que estamos haciendo una prueba de larga duración. En el mismo recorrido, este vehículo (es un Model 3 Gran Autonomía, con 351 CV) gastó 17,3 kWh/100 km, un valor muy bajo incluso consiederando la temperatura exterior favorable, de 26 ºC. También medimos el consumo en este recorrido del Mercedes-Benz EQC, un vehículo más grande y pesado que consumió 24,3 kWh/100 km con una temperatura de 29 ºC.

Como el consumo del coche puede variar en un porcentaje importante en función del tipo de trayecto que se realice, conviene familiarizarse con él en varios escenarios para no tener problemas de autonomía. Con un consumo de en torno a 21,0 kWh/100 km, como el que obtuvimos, la autonomía en carretera con una batería completa será de unos 300 km. Si se emplea un intervalo de carga de entre el 10 y el 90% (un 80% total; hacer esto es recomendable para extender la vida útil de la batería), la autonomía será de unos 240 km.

Superar el consumo indicado en nuestro recorrido me parece difícil, a menos que se conduzca muy rápido o de una forma muy agresiva. En una ocasión realicé más de 250 km con un consumo medio de 24,5 kWh, pero conduje de la forma más ineficiente posible, realizando aceleraciones constantes con el objetivo de agotar la batería para realizar una medición (está explicada más adelante en el texto). Me parece difícil superar ese valor a menos que se intente conscientemente. 

Otro elemento que afecta al consumo es el uso del climatizador. El e-Niro no tiene una bomba de calor, sino que calienta el habitáculo mediante resistencias, que son poco eficientes, aunque menos costosas. Esto tiene un efecto negativo en el consumo cuando se usa la calefacción, ya la autonomía mostrada se reduce hasta unos 40 km cuando la batería está casi totalmente cargada (en la instrumentación del e-Niro siempre aparece un valor de autonomía restante; es poco fiable, ya que varía mucho en función de la velocidad y el estilo de conducción en cada momento). La bomba de calor es de serie en otros mercados, pero en el español ni siquiera es una opción. El KONA Eléctrico, por ejemplo, sí tiene una bomba de calor. 

Recarga

El e-Niro puede cargar a un máximo de 7,2 kW con corriente alterna, incluso aunque el cargador que se utilice tenga capacidad para dar más potencia. Esta limitación viene determinada por el dispositivo que trae integrado el coche (comúnmente denominado cargador de a bordo) que cambia la corriente alterna a continua (la de este último tipo es la que se almacena en la batería y utiliza el motor). El cargador de abordo del e-Niro es más bien poco potente, pues hay otros que funcionan a 11 kW (como el del Tesla Model 3) o incluso, aunque es menos frecuente, a 22 kW. La potencia máxima que admite el e-Niro en puestos de carga rápida con corriente continua es de 100 kW. Para los lectores menos versados en coches eléctricos, en el apartado Consumo y recarga del Hyundai Kona Eléctrico hay una explicación más detallada de las diferencias entre las recargas con corriente alterna y continua.

La toma de recarga es de tipo CCS y está ubicada en la parte frontal del vehículo, ligeramente desplazada a la izquierda (imagen). La tapa que la cubre se abre de forma manual y deja paso a otras dos piezas de plástico que se han de quitar para acceder a los conectores. Para iniciar un proceso de recarga, el vehículo ha de estar estacionado, con el cambio de marchas en la posición P. El progreso de la carga, así como la potencia en cada momento, se muestran en la instrumentación, aunque desde el exterior del coche es posible saber vagamente en qué estado se encuentra el proceso gracias a tres luces de color verde que se van iluminando en la parte superior del salpicadero a medida que la carga avanza. 

Durante la prueba calculé la capacidad útil de la batería en dos ocasiones y obtuve valores distintos, de lo que se extraen algunas conclusiones interesantes. En ambos casos, realizamos esta medición tras gastar una carga completa (entre el 100 y el 0%), tomando los datos resultantes de distancia recorrida y consumo medio. En la primera ocasión conduje 255,4 km de forma poco eficiente, con un consumo medio de 24,2 kWh/100 km. En la segunda conduje 378,8 km a ritmo relajado, con un consumo medio de 17,1 kWh/100 km. Estos datos arrojan una capacidad útil de 61,81 y 64,77 kWh, respectivamente. Es una diferencia de un 5%, más o menos. A partir de esto podemos deducir que la capacidad útil de la batería estará, probablemente, entre estos valores (la anunciada por Kia es 64 kWh). Además, parece evidente que el ordenador de viaje calcula el consumo con un cierto error, el cual desconocemos.

Después del primer recorrido, realizamos una recarga completa entre el 0 y el 100% con el cargador de tipo Wallbox a 5,2 kW. Este indicó un consumo de energía de 71,34 kWh para recargar la batería completamente. La discordancia entre lo gastado (61,81 kWh) y lo rellenado (71,34 kWh) se debe a la pérdida de energía en forma de calor durante la recarga, que en este caso fue elevada, de un 11,5%. Por ejemplo, con un Jaguar I-PACE este valor fue de 4,2%. En cualquier caso, en los distintos coches que hemos probado hemos obtenido resultados muy dispares. 

En varias ocasiones cargamos el e-Niro con este cargador de 5,2 kW. El tiempo necesario para realizar una recarga completa fue de 14 horas y 35 minutos, exactamente. Para cuidar la batería y ahorrar dinero, lo más recomendable es que un usuario utilice habitualmente un cargador de este tipo, que se puede instalar en un domicilio o una plaza de garaje comunitaria. Tomando como referencia una tarifa Valle de un proveedor, que cuesta 0,10 €/kWh (IVA incluido), una recarga completa del e-Niro (incluyendo las pérdidas de carga expuestas anteriormente) costaría 7,13 euros. Si suponemos una autonomía urbana de 350 km por carga, el precio de recorrer 100 km sería de 2,03 €. 

En una ocasión también acudimos a un cargador rápido de 50 kW de la compañía Easycharger. Allí realizamos, una vez más, una recarga completa de la batería del e-Niro. Este tipo de cargadores son usados habitualmente para cubrir las emergencias en el día a día y para realizar viajes largos por carretera sin necesidad de hacer noche cada vez que se agota la autonomía. Las cargas rápidas frecuentes son desaconsejables para la salud de las baterías y también son mucho más costosas que las domésticas. La recarga completa (entre el 0 y el 100%) tardó exactamente 1 hora y 59 minutos en completarse. Como ya hemos explicado en artículos como este, la potencia de carga en los cargadores rápidos va disminuyendo a medida que el nivel de carga de la batería asciende. Por este motivo, no suele compensar la espera hasta que la batería se llena, sino que se toma como referencia el tiempo necesario para cargar entre el 0 y el 80%, que en este caso fue de 78 minutos. 

Easycharger cobra 0,30 €/kWh en sus cargadores rápidos de 50 kW; es un precio bajo en comparación con su competencia. La instalación indicó un consumo de energía de 66,89 kWh para realizar la recarga completa del e-Niro, lo que supone un coste de 20,06 euros (de los cuales Easycharger cobró 20,00). Si ahora suponemos una autonomía de 300 km, que es un valor realista asociado al consumo en un viaje por carretera, el precio por cada 100 km es de 6,66 €, es decir, lo mismo que habría que gastar con un coche con motor Diesel que consume 5,3 l/100 km. 

El sistema multimedia del e-Niro tiene una serie de herramientas dedicadas a la gestión de los trayectos y las recargas. Por ejemplo, permite fijar un nivel máximo de carga para cada tipo de cargador. También muestra, con un círculo azul sobre un mapa, el alcance del vehículo en línea recta desde el punto en el que se encuentra; esta es una herramienta poco útil porque, cuando la batería está cargada, pareciera como si desde el centro de la penínsulas se pudiera conducir a casi cualquiera de sus extremos sin recargar, algo muy alejado de la realidad.