El Jeep Grand Cherokee es un todoterreno de lujo de «los de antes». Es cómodo en carreteras rápidas como una autovía, torpe en las reviradas y fuera del asfalto es capaz de superar obstáculos complicados.
No nos parece, por tanto, la mejor opción para quien vaya a conducir a un ritmo ágil por carreteras de montaña. Un BMW X5, un Volkswagen Touareg o un Volvo XC90 son más ágiles y precisos. Al Jeep le cuesta cambiar de apoyo, el subviraje no tarda en aparecer si se intenta ir rápido y en la carrocería se mezclan movimientos de cabeceo y balanceo en las frenadas fuertes.
En carreteras de curvas de radio muy amplio, como suelen ser muchas nacionales y la mayoría de autovías en España, el Grand Cherokee resulta un coche confortable. Los dos asientos delanteros recogen muy bien el cuerpo, la suspensión mece lentamente la carrocería, el contacto de las ruedas con el asfalto está bien filtrado y apenas llega ruido al interior. Pero la suavidad de la suspensión se esfuma ante irregularidades que la hacen trabajar con rapidez, algo que ocurre al pasar por baches o al circular por firmes adoquinados.
Todas estas apreciaciones son válidas para la versión Summit, que es la que hemos probado. Es la más equipada y lujosa, y cuenta, por ejemplo, con ventanillas laterales laminadas (dos capas de vidrio unidas por una lámina de polímero), que ofrecen un mayor aislamiento acústico.
También tiene de serie la suspensión de muelles neumáticos (al igual que en las versiones Overland y la Trailhawk; en Laredo y Limited los muelles son helicoidales). Estos muelles, cuyo volumen se expande según la cantidad de aire que se introduce en ellos, permiten variar la altura de la carrocería respecto al suelo. La pueden levantar —para circular con mayor facilidad fuera de carretera— o bajarla —para mejorar la aerodinámica y disminuir el consumo en carretera; imagen—.
El motor Diesel de 250 CV tiene la finura de giro característica de los seis cilindros y sus vibraciones apenas se transmiten al interior (aunque sí se nota un hormigueo general en asientos y volante, en absoluto molesto). La versión de 190 CV comparte el bloque de seis cilindros, lo cual es un elemento diferenciador respecto a su competencia, que usa motores de cuatro cilindros en vez de seis.
La potencia es más que suficiente para viajar con agilidad (tabla comparativa de prestaciones) y el consumo es alto si se compara con modelos semejantes, exceptuando aquellos como el Mitsubishi Montero o el Toyota Land Cruiser. Un Mercedes-Benz GLE 350d, modelo que fue desarrollado sobre la misma plataforma que el Grand Cherokee (en esos años Jeep era de Daimler), tiene un consumo medio homologado de 7,5 l/100 km en vez de los 7,0 l/100 km del Jeep, a pesar de que es más rápido —acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 s frente a los 8,2—, tiene mejor Cx y es mucho más ligero —2175 kg frente a 2403 kg; ficha técnica comparativa—.
Los motores de estos dos modelos, aunque tienen la misma potencia, diámetro y carrera de los cilindros y distancia entre sus centros, no es el mismo. Una de las diferencias es que el bloque del motor de Mercedes-Benz es de aluminio, mientras que el de Jeep es de hierro. Esto justifica, solo en parte, la elevada diferencia de peso entre ambos. Y ese peso es más demérito del Jeep que mérito del Mercedes, dado que el que se sale de lo habitual es el primero (un BMW X5 xDrive25d pesa 2115 kg y un Land Rover Discovery 2.0 SD4 de 240 CV, 2184 kg).
El elevado peso y la falta de agilidad salen a relucir durante la maniobra de esquiva y el eslalon de conos. En ambas situaciones, el Grand Cherokee ha reaccionado de forma torpe y lenta, pero ha conservado en todo momento la estabilidad y ha permitido al conductor mantener una buena sensación de control.
Fuera del asfalto y con los neumáticos adecuados, los límites del Grand Cherokee son difíciles de alcanzar salvo que nos busquemos más complicaciones de las que se suelen encontrar en una pista, por muy mal estado en que se encuentre. Con reductora , bloqueos del diferencial central y el trasero y una suspensión neumática que deja una distancia al suelo de 255 mm, la capacidad de avance es grande.
La reductora es un elemento que lo distingue, dado que ni Audi, ni BMW, ni Volvo, ni Porsche la ofrecen. Para contar con este elemento hay que ir a modelos como el Mercedes-Benz GLE, el Mitsubishi Montero, el Land Rover Discovery y el Toyota Land Cruiser. La reductora, combinada con el control de descensos, son capaces de lograr que la velocidad del coche no supere 1 km/h; esta se puede variar usando las levas del cambio de marchas.
Desde el mando que hay entre los asientos (imagen), además de activar la reductora, el control de descensos o ajustar la altura de la suspensión, también es posible elegir distintos programas de conducción fuera del asfalto, atendiendo al tipo de terreno. En la pantalla del sistema multimedia se pueden ver datos sobre el ángulo de la dirección, inclinación longitudinal y lateral, estado de los bloqueos de los diferenciales central y trasero y recorrido de la suspensión. Esta información también se puede visualizar en la pantalla del cuadro de instrumentos (imágenes de ejemplo).