El coeficiente aerodinámico mínimo es 0,29. No es bajo con relación al que tienen los modelos mejores, pero tiene la interesante característica de que se consigue con coeficientes de elevación nulos; es decir, no se crean fuerzas aerodinámicas que tiendan a elevar el coche a una velocidad alta. Esto algo que sólo tiene importancia si se circula a una velocidad muy superior a la permitida en España.
Uno de los inconvenientes de que el XF tenga un tamaño grande es que el peso también es mayor. Es más pesado que otros modelos de este tipo. Si tomamos como referencia versiones Diesel con motor de seis cilindros y cambio automático, un XF pesa 1.895 kg y un BMW 530d 1.675 kg (fichas de ambos modelos).
El chasis es de acero estampado, con la particularidad de que se emplean distintos tipos de acero para conseguir una mejor relación entre peso y rigidez; lleva acero con un contenido de carbono alto, acero de doble fase de alta resistencia (DP600) y acero aleado con boro y laminado en caliente. Además de la resistencia, alguno de los aceros empleados tiene la cualidad de que absorbe mejor el tratamiento electroquímico con zinc.
La suspensión tiene un diseño parecido a la del cupé XK (imagen), con paralelogramos deformables en los ejes. En el delantero hay triángulos superpuestos, el trasero es un eje de varios brazos; varios de los elementos de unión son de aluminio.
Motores Diesel 
El XF 2009 lleva un nuevo motor «AJ-V6 Gen III» Diesel de 3 litros y 241 ó 275 CV. Está desarrollado por Jaguar (reemplaza al 2,7 litros de 207 CV, desarrollado por PSA). Su par máximo es 500 Nm en la versión menos potente y de 600 Nm en la más potente.
El V6 de 275 CV hace que el XF acelere de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, un 23 por ciento menos que el anterior motor de 2,7 litros y 207 CV. La variante de 241 CV llega a 100 km/h desde parado en 6,7 segundos.
El consumo medio de ambos motores es de 6,8 l/100 km, lo que supone una mejora del 10 por ciento con respecto al que reemplazan. Es un consumo de combustible muy bueno el tamaño y potencia del XF, especialmene para la variante de 275 CV.
Las dos culatas del nuevo V6, que tienen cuatro válvulas por cilindro, están realizadas de aluminio. Mientras, el bloque del motor está hecho de una fundición de hierro al grafito («CGI»). Según Jaguar, este material tiene más dureza que uno de fundición gris, lo que hace que su tamaño pueda ser menor sin perder resistencia.
Los dos tienen doble turbocompresor colocados en paralelo, uno de geometría variable y otro fijo. A bajo y medio régimen sólo funciona el turbocompresor variable; el segundo permanece desconectado de los flujos de admisión y de escape (mediante un sistema de válvulas). Desde 2.800 rpm el segundo turbocompresor entra en funcionamiento.
El sistema de inyección de combustible por condcucto común ha sido mejorado con respecto al que llevaba el motor de 2,7 litros y 207 CV. Realiza hasta cinco inyecciones en cada ciclo a una presión de 2.000 bares.
Lleva inyectores piezoeléctricos, con siete orificios, que permiten hasta cinco inyecciones en cada ciclo de combustión. Jaguar también ha mejorado el sistema de reciclaje de gases de escape (EGR).
Ambos motores cumplen la normativa de emisiones Euro 5, que entrará en vigor a principios de 2011.
Motores de gasolina
El XF 2009 puede llevar tres motores de gasolina. El menos potente, un V6 de 3 litros y 238 CV, es el único que permanece de la gama 2008. Está fabricado en aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro, distribución variable por ajuste continuo de fase y admisión variable. A él se unen los nuevos V8 de 5 litros y 385 ó 510 CV, que sustituyen a los anteriores V8 de 4,2 litros y 298 ó 416 CV.
Todos los motores llevan una caja de cambios automática (ZF) de seis velocidades, que da un resultado bueno en otros modelos de Jaguar y otras marcas. Se puede manejar manualmente mediante mandos en el volante y tiene un programa deportivo que aumenta la velocidad de cambio (y lo hace menos suave). No habrá un cambio manual.