Hasta ahora, el Santa Fe no destacaba por sus cualidades dinámicas más allá de ser confortable y seguro. De entre los todoterrenos de su tamaño era, quizás, una de las opciones menos ágiles en carretera de curvas. La impresión que me ha dado esta nueva generación es totalmente opuesta.

A tener esta impresión puede influir, con mucha probabilidad, que las unidades de prueba de la presentación estaban todas equipadas con llantas de 19 pulgadas y neumáticos 235/55 Continental SportContact 6. Estas ruedas suelen dar mucho agarre en curvas y una progresividad de reacciones buena. Además, no es fácil hacer que chirríen sobre el asfalto a base de forzar el paso por curva. Pero para que todo esto ocurra, el chasis tiene que estar bien puesto a punto indefectiblemente.

La sensación que he tenido con el Santa Fe es que es posible circular en carretera a gran velocidad con mucha seguridad, mucho agarre y sin llegar con facilidad al límite de adherencia. La carrocería se inclina poco en los apoyos fuertes, la suspensión controla muy bien los movimientos durante la trazada y la dirección tiene un tacto firme e informativo que asemeja mucho la conducción a la de un buen turismo (a excepción, claramente, de la postura de conducción, pues es mucho más erguida y con las piernas menos estiradas). Antes el Santa Fe, en circunstancias similiares, se bamboleaba con más facilidad, era menos preciso e invitaba a aminorar el ritmo ya que el subviraje o los rebotes aparecían a las primeras de cambio.

Desconozco si con las ruedas de las versiones inferiores, estas impresiones serán igual de buenas. Para las llantas de 17 pulgadas los neumáticos son 235/65, del fabricante Hankook, y para las de 18", 235/60 de Kumho (en ambos casos, desconocemos el modelo). La única versión disponible durante la presentación era la 2.2 CRDi de 200 caballos con tracción total y cambio automático.

El aislamiento general es bueno, sobre todo del motor, que era uno de los puntos flacos antaño. Incluso en aceleraciones fuertes, el ruido del motor Diesel queda bien aislado y sólo se oye el rumor propio, no muy refinado pero nada molesto, de su condición de cuatro cilindros. No hay presencia de vibraciones en el habitáculo. Tampoco el ruido de rodadura crece mucho con la velocidad. Sólo rompe la armonía un leve silbido procedente de la zona entre las ventanillas delanteras y los espejos retrovisores. El empuje del motor es contundente y suficiente para rodar con mucho desahogo en zonas con pendientes. No sé si el motor Diesel de 150 caballos será suficiente para mover con soltura al Santa Fe, ni tampoco el motor de gasolina que estará disponible en unos meses.

La suspensión, de tipo McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero, tiene siempre amortiguadores de dureza fija y muelles helicoidales (en algunas alternativas es posible elegir muelles neumáticos, como en el Volvo XC60, y/o amortiguadores de dureza regulable, como también sucede en el Kodiaq). Es una suspensión que prima el confort de marcha, que trata con suavidad a los pasajeros porque absorbe muy bien los movimientos que sufren las ruedas al pisar la calzada, ya sean bruscos, suaves, cortos o largos. En este sentido, creo que está entre las mejores que he probado con suspensión de dureza fija. En el Kodiaq con suspensión de dureza regulable quizás la absorción de los baches sea aún mejor, pero la carrocería cabecea ostensiblemente y los apoyos en curva no son tan rápidos como en el Santa Fe.

La caja de cambios automática funciona con suavidad en modo automático y con rapidez cuando se solicita aceleración. Hay cuatro modos de conducción posibles: Normal, Sport, Eco y Smart (inteligente). Es de agradecer que Hyundai no haya recurrido a hacer funcionar al motor muy bajo de vueltas cuando se activa el modo de conducción Eco y, sobre todo, que para que responda haya que compensarlo pisando mucho el acelerador y con anticipación. Simplemente sube de marchas antes al acelerar con suavidad, pero si el conductor acelera, la transmisión no tarda en reducir y el Santa Fe gana velocidad con rapidez, sin sensación de torpeza.

Sólo tengo una referencia sobre el consumo tras conducir por autovía durante 70 km a velocidad sostenida, 120 km/h. El trayecto discurría por una zona con orografía montañosa y algunas pendientes pronunciadas, pero sin atravesar ningún puerto (como sí sucede en nuestro recorrido de consumo habitual). Con dos pasajeros y su equipaje y activando el modo de conducción «inteligente», conduciendo ágil pero relajadamente obtuve, según el ordenador de viaje, 7,9 l/100 km. Mi impresión es que el consumo es moderado y medianamente sensible al uso del acelerador, pero acorde al peso y las prestaciones del coche.