El Civic Type R deja sentir muy bien los apoyos en las curvas y el contacto de las ruedas con el asfalto. Es un coche en el que la relación entre el conductor y la carretera es estrecha hasta límites poco comunes hoy en día.
Todo lo hace de forma inmediata. Apenas hay retraso entre que se gira el volante y el coche cambia de trayectoria. Y también es de esos coches que se conducen con los pedales y, por lo tanto, la trayectoria se puede variar gestionando adecuadamente las transferencias de masas en curva.
La suspensión es difícilmente soportable para quien no esté dispuesto a la falta de confort. En el modo normal, aun siendo muy dura, absorbe razonablemente bien las irregularidades y evita que haya rebotes de las ruedas. El panorama cambia de forma sustancial cuando se activa el modo R, pues los amortiguadores se endurecen un 30% y no hay absolutamente ninguna contemplación al bienestar. El ajuste es tan radical que no estoy seguro de si tiene sentido fuera de un circuito perfectamente asfaltado.
El motor me ha gustado mucho. Tiene fuerza en todo su rango útil, pero lo mejor lo ofrece a alto régimen, donde da un empuje realmente intenso. No tiene la inmediatez de respuesta al acelerador de un motor de giro rápido (como puede ser el del anterior Honda Civic Type R), pero casi.
Antes de medir su capacidad de aceleración del Honda Civic Type R, intuía que sería muy rápido: las pruebas han superado las expectativas. Según nuestras mediciones, ha acelerado ligeramente más que el Audi RS3 de 367 caballos, más que un Audi S3 de 300 y más que todos los rivales de tracción delantera (eso sí, todos son menos potentes).
Pero el motor también es muy utilizable en conducción relajada pues no es necesario usar constantemente el cambio para conseguir un mínimo de respuesta que permita circular con agilidad. Sin embargo, como se trata de un cambio de tacto excelente, cualquier excusa es buena para engranar una marcha más larga o una más corta haciendo el punta tacón entre medias para mayor deleite. Parte del encanto de este cambio es que el pomo de aluminio (imagen) queda a menos de un palmo del volante y los recorridos entre marchas son cortos. Honda no tiene previsto montar un cambio de marchas automático porque entiende que el manual da más placer o sensaciones deportivas (Audi dijo lo mismo del R8...). Más informacíon sobre el motor, la caja de cambios y otros detalles técnicos en el apartado Información técnica.
Si el Honda Civic Type R acelera tanto es, en parte, porque la motricidad es excelente. Sobre suelo seco y en carretera (no lo he probado en suelo mojado o en circuito) no he echado en falta la teórica superioridad de un coche de tracción total. Al salir de las curvas más lentas, este coche sigue con exactitud la trayectoria que se indica con el volante y no se sienten deslizamientos excesivos de las ruedas delanteras ni movimientos excesivamente bruscos en la dirección (que es lo que ocurre en algunos coches con diferencial autoblocante delantero).
El Honda Civic Type R 2009 era un coche muy ruidoso en parte porque los desarrollos de transmisión eran muy cortos, indispensables para aprovechar la potencia de su motor atmosférico de giro rápido. El nuevo Type R ya no tiene un motor de esas características, y los desarrollos son mucho más largos, pero sigue siendo ruidoso. Los ruidos que llegan al interior son de diversa procedencia. Se distingue el sonido del soplado del turbocompresor, de su válvula de descarga, del escape y el que producen las partes móviles del motor. Además, también se oye mucho el ruido que produce el contacto de las ruedas con el asfalto. Y por si fuera poco, también se notan vibraciones en los pedales y asientos.
El consumo de carburante puede ser muy elevado si se conduce aprovechando la capacidad de aceleración disponible y es moderado en una utilización cotidiana. Es perfectamente posible que el consumo entre repostajes esté por debajo de 9 l/100 km si se hacen más kilómetros por carretera que por ciudad y se conduce con suavidad. En nuestro recorrido de consumo, de 143,3 kilómetros por una autovía con alguna pendiente fuerte y haciendo una media de 120 km/h, gastó 7,6 l/100 km según el ordenador de viaje. No he aplicado el error del ordenador de viaje puesto que en algunos repostajes éste ha sido casi exacto y en otros ha marcado un 9% menos que el consumo real.
Los frenos tienen muy buen tacto y resisten bien el calentamiento que produce un uso intenso. Sin embargo, no hemos conseguido distancias de detención especialmente cortas en nuestra habitual medición de frenada desde 120 km/h: ha necesitado 51,7 metros, que es 1,4 metros más que el Peugeot 308 GTi. Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran unos Continental SportContact 6.