Creo que Ford tenía claro su objetivo con el proyecto del Bronco, hacer un Wrangler que fuese mejor en carretera. Y lo ha conseguido.
El Jeep Wrangler es un coche impreciso en asfalto porque es muy sensible a cualquier irregularidad del asfalto. En recta hay que estar haciendo correcciones continuamente; en curvas rápidas cualquier bache o junta lo sacude y lo aparta de la trayectoria, así que hay que ir haciendo continuamente correcciones con la dirección, que además es imprecisa. En carreteras de montaña da poca confianza al conductor en las curvas y este debe anticiparse para ir siempre a la velocidad adecuada.
El Bronco da mucha más confianza, tanto en autopista como en carretera, eso sí, sin igualar a un SUV. En rectas la conducción es más relajada, en las curvas rápidas mantiene mucho mejor la dirección que lleva y en las lentas reacciona con más rapidez y eficacia. Su dirección es de cremallera —como la de un turismo o un SUV— mientras que la del Jeep es de recirculación de bolas, un sistema que teóricamente es más robusto y también más impreciso.
El volante del Bronco se mueve con poco esfuerzo y tiene 3,2 vueltas entre topes, lo mismo que el Jeep. Ambos dan la vuelta en prácticamente el mismo diámetro (12,2 y 12,3 metros) y tienen un batalla parecida (de 2,95 metros el Ford y de 3,00 metros el Jeep).
La suspensión sujeta bien la carrocería, y lo hace mejor con los movimientos transversales —de balanceo— que longitudinales —de cabeceo—. Es una suspensión firme, más del estilo del Wrangler que la de un Toyota Land Cruiser, que es más cómoda. Estructuralmente hay una diferencia importante entre el Jeep y el Ford, mientras que el primero tiene dos ejes rígidos, el segundo cuenta con un sistema de suspensión independiente para las ruedas delanteras.
El todoterreno de Ford no es un coche silencioso debido a muchos factores. El sonido del motor no es nada molesto, pero el ruido de rodadura y el aerodinámico sí son claramente audibles en carretera, especialmente. Los neumáticos de campo y los grandes espejos retrovisores combinados con los paneles extraíbles situados en el techo producen un ruido notable aislado sólo moderadamente.
El Bronco que he probado estaba equipado con unos neumáticos BF Goodrich All Terrain. Es un neumático con algo de taco, pero no tan especializado para salir del asfalto como la gama Mud Terrain de este fabricante y que era la que montaba el Wrangler Rubicón que probé hace tiempo. Con esta rueda, hay que ir con cuidado con el Bronco cuando el asfalto está húmedo porque dan una adherencia pobre.
La referencia al neumático del Wrangler viene a colación de los resultados que obtuve con el Bronco en la pista de obstáculos donde lo he probado (el circuito off-road del club Monegros TT). Es el mismo lugar en el que comprobé las capacidades del Jeep. Empiezo por el final: el Jeep lo hizo mejor. Y lo hizo mejor porque pasaba con más facilidad por sitios en los que al Bronco le ha costado o ha necesitado de más ayudas. Un ejemplo: una rampa con diversas irregularidades por la erosión del agua. Ese obstáculo el Jeep lo subió sin problemas bloqueando solo el diferencial trasero, mientras que el Bronco ha necesitado adicionalmente del bloqueo del delantero.
Esa ha sido la tónica general en varios obstáculos e incluso con el delantero bloqueado al Ford le ha costado más. Entonces, ¿es menos eficaz el Bronco que el Wrangler? Yo diría que no, pero sí lo es si las ruedas de serie que trae son las AT y las del Jeep las MT. Y es que a diferencia de lo que ocurre con un Land Rover —en los que la electrónica, la gestión de la tracción, toma parte muy importante—, el Bronco y el Wrangler funcionan técnicamente igual (en el caso de esta versión Bandlands del Ford y la Rubicon del Jeep, que son las que estoy comparando). Ambos tienen tres diferenciales bloqueables mecánicamente y una estabilizadora delantera que se puede desacoplar para ganar recorrido libre. Así que, a igualdad de sistema de tracción y teniendo en cuenta que el recorrido de la suspensión del Bronco es también generoso, solo hay un elemento que puede influir en el distinto resultado final: el neumático.
Los ángulos característicos del Ford son mejores que los del Jeep y también mejores que los del Toyota Land Cruiser 2024, especialmente los de entrada y salida. Al Land Rover Defender solo le saca ventaja con el de ataque. Ficha comparativa de los cuatro modelos.
Altura libre (mm) | Ataque (º) | Ventral (º) | Salida (º) | |
Bronco Bandlands | 261 | 41 | 24 | 33 |
Bronco Outer Banks | 237 | 38 | 22 | 31 |
Jeep Wrangler Rubicon | 253 | 37 | 21 | 32 |
Toyota Land Cruiser | -- | 31 | 23 | 23 |
Land Rover Defender 110 | 291 | 38 | 28 | 40 |
Ineos Grenadier | 264 | 36 | 28 | 36 |
El Bronco se comercializa con dos sistemas de tracción, uno que tiene diferencial central (Badlands) y otro que no (Outer Banks). El primero presenta una ventaja clara: es el único de los dos con el que se puede circular con tracción total por asfalto. En el Outer Banks el uso de la tracción a las cuatro ruedas queda reservado a las superficies que permiten la diferencia de giro entre las ruedas delanteras y las traseras (tierra, nieve, barro, etc).
Esta diferencia de mecanismos obliga a detener el coche en el caso del Outer Banks para engranar el sistema de tracción total, mientras que en el Badlands puede pasarse de un sistema de tracción a otro sin detener el coche. El cambio de marchas largas a cortas hay que hacerlo en ambos casos detenido y con el cambio en neutral.
Para tratar de ayudar al conductor fuera del asfalto, Ford ofrece varios programas de conducción (sistema GOAT). Estos sí se eligen girando el mando anterior. La cantidad y el tipo de programas es diferente en el Outlands que en el Outer Banks. En las dos son comunes los modos Normal, Eco y deslizante (los tres de asfalto) y Arena y Barro/Roderas (off-road). El Outer Banks cuenta con un modo extra de asfalto —Sport— y el Badlands dos de campo —Rocas y Baja—. Ford hace un juego de palabras con el acrónimo GOAT dado que dice que significa «Goes Over Any type of Terrain», pero GOAT se utiliza en el mundo anglosajón para definir al mejor en algo («Greatest Of All Times»).
En el centro del mismo mando redondo hay un pulsador que activa dos funciones. Una es Trail control y la otra Trail One-Pedal Drive. Trail Control es como un programador de velocidad para campo: permite al conductor seleccionar una velocidad de 2 hasta 31 km/h y el vehículo se encarga de acelerar y frenar para mantener constante el avance, dejando que el conductor se centre en dirigir el coche. Si no se elige ninguna velocidad (algo que se hace con los mandos del programador de velocidad que hay en el volante), el conductor cuenta con la segunda función, Trail One-Pedal Drive, con la que el coche se detiene siempre que se levanta el pie del acelerador y no hay que mover el pie de un pedal al otro.
Salvo este mando que está entre los asientos, el resto que guarda relación con la conducción están en la parte superior del salpicadero, muy visibles y fáciles de accionar (imagen). Son los que sirven para desacoplar la estabilizadora delantera, bloquear los diferenciales delantero y trasero, activar la función Trail Turn Assist o desconectar el control de tracción y estabilidad.
Este último se puede desactivar por completo, lo cual unido a la posibilidad de circular son con tracción trasera y la elevada potencia del motor hace que el Bronco pueda convertirse en una máquina de hacer derrapes. De todos modos, si se quiere un coche para ir rápido por pistas, es mejor elección otro modelo de Ford, el Ranger Raptor. Tiene una suspensión más elaborada que permite mayores alegrías (ficha comparativa).
Las cuatro cámaras exteriores proporcionan ayuda a la hora de maniobrar en un aparcamiento y también al circular por el campo porque es posible, por ejemplo, visualizar la zona que queda inmediatamente delante del coche y que no se ve desde el asiento. Lo que me ha parecido curioso es que no todas las vistas están disponibles siempre: en conducción normal la que serviría de ayuda para ajustar las ruedas contra un bordillo no se puede elegir, algo que sí se puede hacer cuando se está conduciendo con alguno de los programas off-road.
Los faros iluminan la carretera con el característico tono blando de los faros de ledes, pero el haz es corto, una característica que es especialmente evidente si se activan las largas. Es algo que se aprecia en carretera pero mucho más en caminos de noche y que hace totalmente aconsejable instalar un sistema de alumbrado adicional si se va a conducir mucho de noche por pistas. Si se hace o se instala, por ejemplo, un cabestrante, basta con cablear hasta la caja de relés, porque en el interior hay una batería de interruptores libres en el plafón del techo (imagen) disponibles para esos fines.
Motor
Un elemento que aporta disfrute (casi siempre) es el motor. Se trata de un seis cilindros en V de gasolina, un motor cuadrado de 2694 cm³, inyección doble (directa e indirecta) y sobrealimentado mediante turbocompresor. Desarrolla un máximo de 334 CV a 5250 rpm. Su sonido no iguala a los de alta cilindrada de seis cilindros en línea o de ocho cilindros en uve, pero tiene su encanto y transmite la sensación de ser un motor poderoso, enérgico.
De hecho no parece que tenga problemas para mover los casi 2500 kg que pesa esta versión del Bronco (más incluso que el Wrangler, que tiene un sistema híbrido enchufable). De hecho, tiene una capacidad de aceleración entre 40 y 120 km/h similar a la de un Mercedes-AMG G 63 de 585 CV. Para poner en contexto los datos —3,1 s para pasar de 40 a 80 km/h y 4,9 de 80 a 120 km/h— lo podemos comparar con un Porsche Macan de 245 CV (2,9 y 4,9 s) o un Alfa Romeo Stelvio de 280 CV (2,8 y 4,2 s).
El «casi siempre» que he escrito dos párrafos más arriba se debe a, como seguramente hayáis supuesto, el consumo, que siempre está por encima de la decena en carretera (13,9 l/100 km en nuestra prueba por autovía), acercándose a las dos decenas en ciudad (17,3 l/100 km) si hay mucho tráfico o se sale de los semáforos queriendo igualar la aceleración de un coche eléctrico o que brinca a las dos decenas rumbo a alcanzar las tres ante ciertos usos, como el que el dimos durante la prueba en el circuito de Monegros TT (26,8 l/100 km). No tiene ningún sistema de hibridación y cuenta con la función de parada y arranque automático en las detenciones.
La caja de cambios es automática y tiene nada menos que 10 relaciones. Esas dos relaciones extra respecto a las cajas de ocho marchas de varios de sus rivales no suponen tener una relación final más larga (de hecho el Bronco es el que la tiene más corta), sino que Ford ha acortado todas las relaciones que hay desde tercera en adelante (ficha comparativa). Su funcionamiento me ha parecido adecuado —se notan poco los cambios de marcha y es suficientemente rápido— pero, yo al menos, echo en falta unas levas para gestionar las marchas manualmente o un sistema de toques en la palanca en vez del pulsador que obliga a soltar durante la mano derecha del volante y que requiere localizarlo con el pulgar.
Hay algo que llama la atención al conducirlo, hasta el punto que lo ha comentado algún pasajero. Cuando incia la marcha, aunque no da un tirón, lo hace enérgicamente y es dificil evitarlo por mucha delicadeza que se tenga con el pedal derecho. Pero eso no impide maniobrar con precisión a la hora de aparcar o de circular por un obstáculo.
El depósito de combustible es grande para lo que se estila hoy en día (79 litros, el del Wrangler tiene 65). Con él se puede recorrer entre 300 y 600 kilómetros, según el uso. Ford sigue empleando un sistema de rellenado sin tapón, una solución que Honda, por ejemplo, ha abandonado (no sé si por alguna razón de peso).