La seguridad activa del Stilo está dentro de lo que empieza a ser un estándar en esta clase de coches: subvirador, blando y fácil de conducir. A pesar de que sus dimensiones son peculiares, sus reacciones son parecidas a las que tiene un Alfa Romeo 147, un Seat León o un Volkswagen Golf.
En carreteras lentas no tiene la precisión de un Focus al entrar en la curva, no es tan insensible al estado del suelo como un Almera y no da la sensación de ir mejor que un Mégane.
Lo que sí hace es absorber bien las eventuales irregularidades del suelo y no reaccionar violentamente, como puede hacerlo un Xsara. En carretera rápida mantiene bien la trayectoria, sea recta o curva, sobre suelo uniforme o no. No lo he probado con mucho viento.
La suspensión es blanda, pero no demasiado. No es de los coches de este tipo que más cabecea cuando hay baches, ni tampoco balancea mucho (a pesar de su altura). Como ocurre con otros coches modernos, como el Alfa Romeo 147, el Honda Civic o el Peugeot 307, en el Stilo no se aprecia un aumento radical de la estabilidad con relación a su predecesor (el 145/146, el anterior Civic, el 306 y el Brava, respectivamente). Si la seguridad activa es mayor (que lo es en el caso del Stilo), se debe a que puede llevar control de estabilidad; además, esta ocpión en el Stilo es menos costosa que en otros competidores.
La asistencia de la dirección es eléctrica y tiene dos modos de funcionamiento. Uno es normal, con un tacto suave en maniobras y normalmente preciso en carretera. El otro se puede conectar mediante un botón («City»), y da una asistencia aún mayor. Hay a quien no le gusta tanta asistencia así de primeras, pero es difícil no acostumbrarse porque resulta muy cómodo en maniobras o al callejear a baja velocidad. Al pasar de 50 km/h la dirección vuelve a tener la asistencia normal.
Esta dirección eléctrica tiene un par de peculiaridades: una, que tarda uno o dos segundos en funcionar después de arrancar el motor. Otra que, según el manual del coche, si se hacen muchas maniobras, la dirección se endurece para evitar calentamiento del motor eléctrico. Yo he intentado calentarla a propósito y no he sido capaz, así que no creo que en uso normal se llegue a notar.
La capacidad de frenada ha sido algo inferior a la de coches semejantes; se nota al volante en condiciones extremas y lo reflejan nuestras mediciones. Es posible que los neumáticos que llevaba nuestra unidad de pruebas —Michelin Energy— tengan algo que ver con ésto. Los frenos tienen el calentamiento normal de un coche de este tipo, que es más que suficiente para un uso normal y escaso para un uso anormalmente intenso.