Las variantes XX del SF90 Stradale y SF90 Spider —los deportivos híbridos enchufables de Ferrari— tienen 1030 CV y son «la versión más innovadora y extrema del concepto Ferrari "versión especial", es decir, aquellos automóviles destinados a llevar al límite las prestaciones de determinados modelos de la gama». Así es como Ferrari se refiere al SF90 XX Stradale y al SF90 XX Spider. Del primero se harán 799 y del descapotable, 599.
La carrocería es más larga y ancha. También más baja (ficha comparativa). En el habitáculo hay cambios para reducir el peso —paneles de las puertas, alfombrillas y consola— mediante el empleo de fibra de carbono y tejidos técnicos. El asiento tiene la estructura tubular vista de fibra de carbono y pesa 1,3 kg menos.
Motor, transmisión y chasis
El sistema híbrido —motor V8 sobralimentado y los tres motores eléctricos— da 30 CV más en las versiones XX. Esa ganancia se obtiene mediante un aumento en la potencia del motor de gasolina (pasa de 780 a 797 CV) y mejoras en la parte eléctrica (da 233 CV). La autonomía eléctrica sigue siendo de 25 kilómetros y la velocidad de 135 km/h.
La potencia máxima está disponible únicamente durante un intervalo de tiempo y si se tiene seleccionado el modo «Qualifying» (función «extra boost»).
El motor de gasolina tiene nuevos pistones, mayor relación de compresión (diferente geometría en la cámara de combustión) y las tuberías de admisión y escape pulidas. Además es 3,5 kg más ligero porque se ha eliminado el «sistema de aire secundario». El sistema de refrigeración ha sido mejorado aumentando la eficacia de los radiadores.
Ferrari dice que ha trabajado en el sonido del motor para realzar la intensidad y mejorar la calidad en el rango medio. Además «se ha revisado la secuencia de accionamientos y se ha optimizado el ciclo de presión en la cámara de combustión para maximizar la intensidad del sonido en los cambios de marcha».
La transmisión automática de doble embrague y ocho relaciones tiene distintas relaciones de cambio.
Hay mejoras en el sistema de frenado por la utilización del sistema ABS evo —una versión evolucionada que mejorar las frenadas repetitivas en seco— y nuevos discos de freno delante (tienen mejor disipación del calor) y detrás (mayor diámetro, 390 mm en vez de 360 mm), además de emplear otras pastillas con mayor coeficiente de fricción y superficie de contacto.
Aerodinámica
Se ha duplicado la carga aerodinámica vertical en los SF90 XX implementando un alerón trasero que Ferrari denomina fijo pero que tiene dos geometrías de trabajo llamadas LD (Low Drag, baja resistencia) y HD (High Drag, alta resistencia). Esta es la explicación que da Ferrari sobre su funcionamiento: «En LD se eleva, carenando la parte fija y minimizando la resistencia en favor del rendimiento longitudinal, mientras que en la HD se baja, cerrando el blow-off y permitiendo así que el flujo golpee la parte fija. Se crea así una zona de sobrepresión que, además de generar carga trasera vertical, impone una componente vertical al flujo entrante, permitiendo entonces que el coche alcance la máxima carga aerodinámica trasera, igual a 315 kg a 250 km/h».
Hay más cambios aerodinámicos. En vez de intentar resumirlos vamos a dar la información tal cual la facilita Ferrari:
La gestión simultánea del aumento de potencia y de carga vertical planteó a los diseñadores un auténtico reto, superado al invertir la disposición del radiador encargado de refrigerar la parte eléctrica, aumentando así su eficacia, a lo que se sumó el cierre de parte de los bajos del coche, aumentando la superficie útil para generar carga en la parte delantera. Esta arquitectura marcadamente de carreras se comparte -como es lógico- con el nuevo 296 GT3.
La diferente inclinación del radiador delantero ha mejorado los coeficientes aerodinámicos, generando al mismo tiempo flujos de aire caliente fuera del capó gestionados por dos S-Ducts situados en el lateral del capó.
Mediante una toma situada en la parte trasera, frente a la entrada de aire del intercooler, se ha suavizado en cambio la expansión del flujo dirigido a los radiadores. En el compartimento del motor, el aire se aspira a través de tres aberturas. La primera se encuentra situada por encima de la entrada del intercooler, mientras que la segunda es transversal al capó, y la tercera está representada por un par de conductos situados a los lados de los pilones de las alas fijas.
El coche se beneficia de un splitter de dimensiones más generosas que el elemento similar del SF90 Stradale, definido mediante un detallado estudio en el túnel de viento. El elemento genera un flujo de energía bajo el coche que es aprovechado por los bajos rediseñados. El difusor delantero ampliado ayuda a aumentar la carga aerodinámica en más de 45 kg a 250 km/h, trabajando en sinergia con los generadores de vórtices rediseñados. La carga generada por los bajos se estabiliza y se multiplica por las superficies de la carrocería adecuadamente modeladas.
Como ya se ha mencionado, los conductos en S contribuyen a la generación de carga frontal, que sólo gracias a ellos aumenta en un 20% en comparación con el SF90 Stradale. Para ello ha sido fundamental la introducción de la rejilla en el paso de rueda delantero, que permite la extracción dinámica del flujo del hueco de rueda, lo que permite al coche alcanzar un valor total de carga aerodinámica delantera de 325 kg a velocidad máxima.
El aumento de la resistencia aerodinámica se ha gestionado trabajando en las formas que más influyen en la capacidad de penetración. Así, en la parte delantera, se han introducido dos sopladores en el parachoques para aliviar las sobrepresiones actuantes, y aumentar la permeabilidad de la carrocería. El primero, colocado a la altura de los radiadores delanteros, crea una pequeña burbuja que protege con mayor eficacia la rueda delantera y el carenado. El segundo, en cambio, lleva aire enérgico al capó delantero, favoreciendo el paso del aire a lo largo del compartimento delantero y el lateral, y manteniendo limpio el tubo de flujo que entra en los radiadores laterales.
El vaciado de la parte trasera del hueco de rueda ha aportado beneficios tanto en términos de carga generada como de resistencia, y las superficies creadas permiten gestionar correctamente el flujo de salida en la rueda.
El difusor trasero se ha desarrollado de forma que garantice una contribución fundamental, generando una carga eficiente gracias al posicionamiento del borde de salida que contribuye a la contención de la estela de la carrocería.