La variante híbrida no enchufable del Ebro s700 tiene el mismo sistema propulsor que el Omoda 5 SHS-H y que el Jaecoo 7 SHS, dos modelos pertenecientes al Grupo Chery. Está compuesto por un motor de gasolina de 1,5 litros de cilindrada y 143 CV (funciona bajo el ciclo Miller) y dos motores eléctricos: uno de 136 CV que hace las veces de generador y otro de 204 CV que mueve las ruedas motrices (las delanteras en este caso). La batería de alta tensión tiene 1,83 kWh de capacidad y la transmisión tiene una sola relación (Ebro la denomina 1DHT). En conjunto, el sistema híbrido del s700 HEV desarrolla 224 CV y 295 Nm de par, unas cifras que posicionan a esta versión a medio camino entre la de gasolina (147 CV y etiqueta C de la DGT) y la híbrida enchufable (279 CV y etiqueta 0 emisiones). Está disponible desde 31 499 euros.

En función de la demanda de potencia, del estilo de conducción practicado y del nivel de carga de la batería de alta tensión, el mencionado sistema propulsor puede funcionar de tres formas distintas: modo completamente eléctrico (en condiciones muy concretas y durante periodos de tiempo cortos), modo híbrido en serie (el motor eléctrico mueve las ruedas motrices y el de combustión hace de generador) y modo híbrido en paralelo (tanto el motor eléctrico principal como el de combustión son los encargados de impulsar el coche). Ahora bien, son modos de gestión fijos que el conductor no tiene forma de seleccionar de forma manual; el coche es siempre el encargado de seleccionar uno u otro en función de las necesidades. Ni siquiera es posible forzar al sistema a emplear el modo eléctrico, una función que sí está disponible en los modelos equivalentes de Toyota.

Lo que sí es posible ajustar es el nivel de retención que proporciona la frenada regenerativa, para la que hay tres posibilidades: Bajo (que supone prácticamente su desconexión), Medio y Alto. Para el ajuste es necesario acudir a la pantalla del sistema multimedia o, si se configura previamente, mediante uno de los botones programables del volante (que es mucho más cómodo de utilizar). También es posible seleccionar dos modos de conducción (Eco o Sport), que supone modificar la sensibilidad del pedal del acelerador y la resistencia que ofrece la dirección asistida; la aceleración cuando se pisa a fondo es siempre la misma.

El funcionamiento general del sistema propulsor me ha parecido muy agradable, más aún que el de los motores de las variantes de gasolina e híbrida enchufable. Responde muy rápido al acelerador (en modo Sport incluso demasiado), los encendidos y apagados del motor de gasolina pasan desapercibidos la mayor parte de las ocasiones y el ruido que se cuela hacia el habitáculo es bajo incluso cuando hacemos uso de toda la potencia disponible (y por ende, cuando el motor de combustión tiene que trabajar más alto de vueltas). El empuje que proporciona es lineal, intenso y muy progresivo y, aunque no parece dar unas prestaciones acordes con la potencia declarada, resultan más que suficientes para moverse con agilidad en todo tipo de vías.

También resulta brillante en cuanto a consumo de combustible, aunque como en otros modelos de Ebro (y por extensión de todo el Grupo Chery), no es sencillo dar cifras concretas porque el ordenador de viaje solo proporciona el dato de los últimos 50 km recorridos (Ebro, consciente de esta «pega», ya está trabajando para solucionarla lo antes posible). Sea como fuere, y a modo orientativo, durante el recorrido previsto para la presentación del modelo (140 km combinando autopistas y vías de doble sentido y a un ritmo medio-ágil), el ordenador fue indicando cifras de entre 4,7 y 5,8 l/100 km, que son datos buenos teniendo en cuenta el tamaño y el peso del s700 HEV (en el entorno de los 1700 kg), así como la potencia del sistema propulsor (224 CV). 

A pesar de la poca diferencia en cuanto a rendimiento teórico frente al sistema propulsor del s400 HEV (ficha técnica comparativa), el agrado de uso y las prestaciones no tienen nada que ver. El del s700 está mucho mejor afinado, es más silencioso y, sobre todo, no es tan dependiente del nivel de carga de la batería. Un sistema híbrido mucho más «redondo» y perfectamente competente frente al de otros fabricantes como Toyota, Hyundai o Renault.

Con el lanzamiento de esta versión, Ebro ha aprovechado para hacer algunos cambios en el chasis con el objetivo de mejorar la conducción del s700 y adaptarla a los gustos de los clientes de nuestro mercado (y que llegarán próximamente al resto de versiones). Para ello ha instalado una suspensión ligeramente más firme y ha hecho una programación distinta para la dirección. Cambios difíciles de percibir si no se conduce una unidad con una configuración y a continuación otra con la nueva, que no ha sido el caso. Sea como fuere, el s700 HEV sigue siendo un coche con un buen equilibrio; no es el más cómodo ni el más ágil, pero en ambos aspectos cumple bien y, además, tiene reacciones muy seguras. La dirección, eso sí, sigue teniendo mucho margen de mejora, pues se siente completamente desconectada y su tacto en marcha no es agradable.

El interior del s700 HEV es idéntico al de otras versiones de la gama salvo por dos detalles que, no obstante, igualmente llegarán en breve al resto. El primero de ellos es una hilera de botones físicos que hay en la parte central del salpicadero y que sirve para manejar algunas funciones del climatizador sin necesidad de acudir a la pantalla del sistema multimedia (una solución que aplaudimos fervientemente porque facilita mucho el uso en marcha sin necesidad de apartar la vista de la carretera; imagen). El segundo es un nuevo pomo para el selector del cambio, con un diseño mucho más tradicional y forrado en cuero sintético (imagen), en lugar de ser una pieza de plástico transparente (imagen).

El s700 HEV está disponible con dos niveles de equipamiento llamados Comfort y Luxury. El más sencillo incluye elementos como los faros de ledes, la cámara trasera de ayuda al estacionamiento, portón del maletero con apertura y cierre automatizados, pantallas de 12,3 pulgadas para instrumentación y sistema multimedia o llantas de aleación de 18 pulgadas. El nivel Luxury añade a todo lo anterior el sistema de cámaras perimetrales, tapizado en cuero sintético (Eco Skin), asientos delanteros calefactados, llantas de 19", un sistema de información proyectada en el parabrisas o un sistema de sonido del especialista SONY (listado comparativa de equipamiento de ambos niveles).