En el DS 4, todos los elementos que influyen directamente en la conducción están ajustados para que el confort de marcha sea el máximo posible en todo tipo de situaciones. La suspensión es la que más influye en todo ello (sobre todo las versiones que tienen la adaptativa DS ACTIVE SCAN), pero también el aislamiento acústico, que es fabuloso, y el tacto de la dirección o el funcionamiento del sistema híbrido, que son casi sedosos. Se trata, en definitiva, de uno de los mejores coches de su tamaño para cubrir largas distancias, si no el mejor.

La suspensión DS ACTIVE SCAN, que es la única que hemos probado hasta la fecha, tiene unos amortiguadores controlados electronicamente con varios niveles de ajuste, todos ellos muy suaves. El confort que proporciona es siempre excepcional y, al menos bajo mi punto de vista, se parece al que ofrecen algunas de tipo neumático por cómo gestiona los baches. Aquellos que implican un movimiento amplio y relativamente lento de las ruedas dan como resultado una especie de bamboleo transversal de la carrocería, mientras que los que hacen mover las ruedas rápidamente y con un movimiento más o menos limitado, sacuden levemente la misma (lejos de ser incómodo, pero claramente peor gestionado).

Son unos movimientos y unas reacciones que, al menos inicialmente, pueden chocar porque no hay coche con un enfoque tan cómodo en el mercado (el más cercano, quizá, sea el Citroën C4), pero que con el paso de los kilómetros se acaban incluso agradeciendo (si las carreteras por las que se transita son, principalmente, autopistas). Tanto al frenar con cierta intensidad como al tomar curvas pronunciadas a una velocidad moderada, la carrocería tiene movimientos amplios, si bien al volante la sensación es siempre de control. Al final, tras más de mil kilómetros al volante, la sensación que me ha quedado es que el DS 4, como en muchos otros aspectos, dinámicamente puede gustar mucho o no puede gustar nada. En km77 siempre instamos a probar el coche antes de tomar una decisión de compra, pero en este caso lo hacemos con más insistencia. 

Este tipo de suspensión, la denominada DS ACTIVE SCAN, tiene una función interesante y para nada común en este tipo de coches: mediante una cámara situada en la parte superior del parabrisas, el sistema registra las imperfecciones y los baches que hay en el asfalto y prepara la suspensión para pasar por encima de ellos. Resulta complicado determinar con claridad su funcionamiento porque, de haber cambios, estos son muy pequeños (el coche sigue siendo muy cómodo, no pierde precisión de guiado y la carrocería no se mueve más).

Sistema híbrido

El sistema propulsor híbrido enchufable es el mismo que el Grupo Stellantis utiliza en muchos de sus modelos, como el Citroën C5X, el Opel Astra y el Peugeot 308. Desarrolla un máximo de 224 caballos. Como en otras ocasiones, nos ha gustado mucho tanto por rendimiento general (da buenas prestaciones y gasta a un ritmo moderado) como por suavidad de funcionamiento (los encendidos y apagados de los motores pasan casi siempre desapercibidos, salvo que estemos muy atentos a ello).

La gestión del sistema híbrido enchufable se puede modificar desde un mando que hay entre los dos asientos delanteros (imagen). Nada más arrancar, el coche inicia la marcha en modo «Eléctrico», que es el que da preferencia al uso del motor eléctrico (siempre que la batería tenga carga). Cuando se agota la carga de la batería, la gestión electrónica cambia automáticamente al modo «Híbrido», en el que el coche da prioridad al uso del motor térmico, si bien puede seguir recorriendo kilómetros en modo eléctrico en algunas circunstancias (a poca velocidad y bajo poca carga de acelerador, como si de un híbrido no enchufable se tratase). El último modo es el llamado «Sport», que es el que da prioridad a las prestaciones utilizando siempre los dos motores. Las versiones que llevan la anteriormente mencionada suspensión DS ACTIVE SCAN tienen un modo adicional llamado Comfort que, a efectos prácticos, es como el modo híbrido pero con el sistema de detección de baches activado.

Como es habitual en sistemas de este tipo, también es posible utilizar la función «e-SAVE», que se activa desde un menú del sistema multimedia y que tiene dos finalidades: mantener la carga de la batería para utilizarla posteriormente (por ejemplo, en una zona de bajas emisiones) o aumentarla utilizando el motor de combustión a modo de generador (es un método ineficiente). No es posible elegir un nivel de carga exacto, sino una autonomía determinada en modo eléctrico: 10 km, 20 km o máximo.

Prestaciones

Las prestaciones que hemos medido han sido muy buenas, pero algo peores que las del Peugeot 308 Hybrid 225, un modelo de peso y tamaño similares y con exactamente el mismo sistema híbrido. Para acelerar entre 80 y 120 km/h, el DS 4 E-TENSE necesita 4,8 segundos, un tiempo lo suficientemente bajo como para no echar en falta más aceleración en prácticamente ninguna situación. El citado Peugeot 308 Hybrid 225 fue un poco más rápido en la misma medición (4,2 segundos), pero también el Audi A3 Sportback 40 TFSIe de 204 CV (4,5 s) y el CUPRA León e-HYBRID de 245 CV (3,9 s). 

El consumo es casi siempre contendido y, además, no se dispara si la batería agota su carga. En una conducción normal, despreocupada (y sin carga en la batería), lo normal es que el ordenador de viaje muestre cifras en el entorno de los 7,0 u 8,0 l/100 km, que pueden ser más o menos (pero no por mucho márgen) en función del tipo de conducción practicado. En condiciones de circulación reales es posible recorrer cerca de 50 kilómetros en modo eléctrico; no muy lejos de los 55 declarados para esta versión (desde octubre de 2022, gracias a una nueva gestión electrónica, la autonomía homologada es de 63 km). Sobre estos asuntos hablamos en profundidad y con varios ejemplos en la sección de Consumo y Recarga.

El tacto del sistema de frenos no ha me gustado. Como ocurre en la mayoría de modelos híbridos enchufables (y también en los que son eléctricos), el paso de la frenada regenerativa a la convencional mediante discos y pastillas no siempre es suave y provoca que los últimos metros antes de detener el coche la deceleración no sea homogénea. A mayor velocidad o ante una frenada más intensa no hay ningún problema al respecto; de hecho, hemos obtenido unos datos buenos en estas condiciones: 12,7 metros de 60 a 0 km/h y 51,9 m para detener el coche partiendo de 120 km/h.