Hemos probado un DS 7 CROSSBACK con el motor Diesel de 177 caballos y otro con el motor de gasolina de 225 CV, ambos con cambio automático. Estaban equipados con amortiguadores de dureza regulable y cristales delanteros laminados (estos cristales son de serie con la personalización Ópera y opcionales en el resto). Creemos que este todoterreno tiene la calidad de rodadura propia de un buen turismo: el aislamiento acústico y el trabajo de la suspensión son excelentes. No podemos asegurar que sea mejor en este sentido que los modelos más refinados entre sus competidores, pero sí equiparable. Optar por las llantas de 20 pulgadas de diámetro nos parece un desacierto pues, aunque el coche conserva una buena calidad de filtrado, los rebotes de la suspensión se vuelven perceptiblemente más secos.
La suspensión puede tener tres niveles de firmeza (Confort, Normal y Sport). Solo al variar entre las dos más extremas se percibe una diferencia que, no obstante, no es muy acusada. En cualquiera de ellas el DS 7 CROSSBACK es un vehículo mucho más cómodo que deportivo. En la posición más blanda, la carrocería tiende a efectuar movimientos verticales suaves y largos al avanzar sobre firme irregular. Esto produce cierta sensación de flotabilidad que no resta confianza al conductor y favorece que los pasajeros viajen en una atmósfera relajada (en carreteras sinuosas, en las plazas posteriores puede llegar a percibirse un excesivo balanceo y cabeceo de la carrocería). Al seleccionar una posición más firme, el efecto desaparece pero la capacidad de absorción continúa siendo muy buena.
Un aumento grande de velocidad no conlleva un aumento grande del ruido, ni de rodadura, ni del aire contra la carrocería, ni del motor. A que esto sea así contribuye, con seguridad, el tipo de acristalamiento opcional. No sabemos qué tal resultado dará el de serie, que aísla menos.
En los ejercicios que realizamos habitualmente en circuito (maniobra de esquiva y eslalon), el DS 7 CROSSBACK ha tenido unas reacciones satisfactorias. Cuando se fuerza la marcha, el límite de adherencia es muy alto y, cuando este se supera, las ayudas electrónicas intervienen con sutileza y efectividad para ayudar a mantener el control sobre el vehículo. La sensación de seguridad es muy buena.
En la maniobra de esquiva no conseguimos una velocidad de entrada tan alta como con el Opel Grandland X (vídeo) o el Peugeot 3008 (vídeo), quizás porque el balanceo de la carrocería fue algo mayor y la precisión general de guiado, un poco más baja, pero también probablemente porque son más ligeros. Dicho esto, 77 km/h es un buen valor y las reacciones no empeoraban ostensiblemente conforme aumentábamos la velocidad. Todos los detalles y conclusiones están en el vídeo que acompaña a este texto.
La dirección nos ha parecido bien ajustada, correcta para el planteamiento del coche. No da la rapidez y la precisión de manejo de la de un BMW X1, por ejemplo, pero es suficientemente buena para satisfacer a casi cualquier conductor.
En el DS 7 CROSSBACK la visibilidad hacia afuera no es especialmente buena, sobre todo en la parte trasera del vehículo, porque los pilares son grandes y la luneta, pequeña. También nos han incomodado los gruesos pilares centrales, que no permiten ver bien el tráfico que se aproxima en algunos cruces. Lo mejor para el usuario será probarlo, aunque este no es, ni mucho menos, un problema exclusivo de este coche.
El motor Diesel de 177 CV funciona con un refinamiento normal, al igual que la caja de cambios, que no es de las más rápidas entre sus alternativas, pero sí que es suave. Cuando se activa el modo de conducción Sport, el sistema de audio está programado para simular un sonido deportivo; está bien logrado, pero a algunos quizás les parezca prescindible.
Las prestaciones son normales para el nivel de potencia: la aceleración entre 80 y 120 km/h se produce en 6,9 segundos. Por ejemplo, un Audi Q5 TDI de 190 CV con tracción a las cuatro ruedas necesitó 7,4 segundos para la misma maniobra (fue lento, pero también pesa más) y un BMW X1, también con 190 CV y 4x4, tardó 6,1 segundos. En esta tabla comparativa aparecen, además de estos, otros modelos listados. La distancia de frenado desde 120 km/h ha sido muy buena: solo 50,7 metros, una de las mejores entre los coches similares.
El consumo puede ser bajo, pero parece sensible a los cambios de ritmo y el tipo de uso. En nuestro recorrido de referencia, de 144 km a 120 km/h de media por una autovía que atraviesa un puerto de montaña, el consumo fue de 6,2 l/100 km (no se tiene en cuenta el posible error de medida del ordenador de viaje, que no fue posible determinar). En cualquier caso, es un consumo bajo, menor que el de la mayoría de sus alternativas. En nuestros trayectos habituales por la ciudad de Madrid y los alrededores, el consumo entre depósitos fue más alto, de unos 9,0 l/100 km.
Durante la presentación internacional de la versión de gasolina de 225 CV, hemos comprobado que el funcionamiento de este motor es silencioso y que su empuje es más intenso que el del Diesel más potente. Sin embargo, no nos ha satisfecho en la misma medida ni la forma en que sube de vueltas ni el funcionamiento de la transmisión automática: en aceleraciones fuertes, se producían pequeñas sacudidas, como si el motor tuviese algún bache en la entrega de potencia que hacía que perdiese linealidad.
La caja de cambios del gasolina, aún en el modo de conducción Sport, tiene una tendencia muy acusada a engranar marchas largas, que le resta agilidad en adelantamientos porque, al reducir, lo hace de forma escalonada y no de una sola vez. Esta menor fluidez en comparación con el Diesel, nos obliga a aconsejar a quien esté interesado en adquirir una versión potente, que pruebe ambos motores. El consumo, a falta de que lo midamos en nuestras condiciones de referencia, ha sido notablemente más alto: por una carretera de curvas con cambios de ritmo constantes, obtuvimos una media de ordenador de 11,6 l/100 km, y por autovía, a ritmo ligero (130 km/h, el máximo legal en Francia), 8,6 l/100 km. Creemos que, practicando una conducción relajada, es posible bajar un poco de los ocho litros de media.
El programador de velocidad activo con mantenimiento de carril (DS DRIVE PILOT) es eficaz manteniendo el coche entre las líneas de una autovía y conservando la distancia en condiciones ideales (tráfico poco congestionado y que circula de forma ordenada). Así, es capaz de trazar curvas de radio amplio por sí mismo, manteniendo las manos apoyadas en el volante, con movimientos fluidos y cercanos a los que haría un buen conductor. Sin embargo, en ocasiones, es impreciso cuando hay coches por delante, a los que puede detectar en mitad de la trayectoria pese a que circulan por un carril contiguo. En consecuencia, puede aplicar los frenos innecesariamente. Esta circunstancia también les ocurre a veces a los mejores programadores de este tipo (como el de un Audi Q5), pero suelen errar con menos frecuencia.
El sistema DRIVE PILOT se conecta de forma automática (avisa mediante la imagen de un volante verde en la instrumentación) al activar el programador de velocidad, siempre que las condiciones de la vía lo permiten. El sistema se desconecta temporalmente si el conductor persiste en quitar las manos del volante (no se puede volver a activar en los minutos posteriores).
Nuestra unidad de pruebas tenía instalada una cámara infrarroja de detección de fatiga y distracción del conductor (los mensajes de alerta son diferentes) que va ubicada tras el volante (imagen). Me ha parecido que funciona con un buen nivel de precisión; me ha alertado de mi distracción en alguna ocasión en la que, ya fuera por atender a otra persona o por fijarme en la pantalla central o el cuadro de instrumentos, tendría que haber prestado más atención a la carretera. Nunca me avisó por detección de fatiga.
Los coches que hemos conducido tenían el sistema de visión nocturna que muestra la imagen a través de la instrumentación (imagen). Nos ha parecido un accesorio muy recomendable por la alta eficacia con la que permite detectar a peatones o animales a suficiente distancia en condiciones de oscuridad.
El DS 7 CROSSBACK que hemos probado no tenía instalado el sistema Grip Control, que actúa sobre el control de tracción y ayuda a avanzar con más garantías sobre terrenos deslizantes. He probado el mismo sistema en otros coches del grupo PSA —como el Peugeot 5008 y el Citroën C3 Aircross— y creo que, sin llegar a ofrecer las prestaciones de un sistema de tracción a las cuatro ruedas, es muy efectivo en las circunstancias adversas más habituales a las que se puede enfrentar el conductor medio de un todocamino: pistas fáciles sin asfaltar o carreteras nevadas. Para estas condiciones, nos parece una opción muy recomendable.