El Defender es un todoterreno versátil. Puedes complicarte la vida con él todo lo que quieras fuera del asfalto y, cuando circulas por carretera, es perfectamente utilizable como coche de diario por su confort.
Salvo la versión 90, que mide 4,58 metros de longitud, el resto de variantes del Defender son especialmente grandes, pues miden 5,02 y 5,36 metros (Defender 110 y Defender 130; la longitud incluye la rueda de repuesto que va colgada en el portón). Esto, junto con una anchura de dos metros, dificulta aparcarlo y maniobrar en espacios angostos.
Pero en carretera, aunque no se desenvuelve como un SUV, sirve perfectamente para viajar por vías rápidas, con una buena estabilidad lineal. En este entorno, el Defender me ha transmitido confianza y permite viajar a buen ritmo sin ninguna dificultad. Algo parecido a lo que ocurre con el Toyota Land Cruiser, pero con diferencias: el Defender es más cómodo en el sentido amplio del término: suspensión, aislamiento acústico y motor. El eje rígido trasero del Land Cruiser produce más rebotes en cuanto la carretera no está en buen estado; el Defender es más homogéneo en su conducción.
En las carreteras lentas, el Defender sin olvidar nunca sus características: tiene un centro de gravedad alto (la carrocería mide 1,97 m de altura) y unos neumáticos, al menos en el caso de la unidad que hemos probado, con un compromiso para ser usados en carretera y fuera de ella. También es pesado (entre 2300 y 2700 kg, según la versión).
Todo ello conlleva que hay que afrontar las curvas más cerradas haciendo bien las cosas: frenar el coche suficientemente y luego girar sin brusquedades. Si no se hace así, el subviraje aparece y el control de estabilidad actúa sin miramientos para tratar de controlar la situación. Incluso si se entra bien en la curva, hay que ser cuidadoso con el pedal del acelerador porque un exceso de gas supone que el Defender intente abrir la trayectoria y, una vez más, intervenga el ESP.
Fuera del asfalto
El Defender no es un todoterreno tradicional como puede serlo un Jeep Wrangler. Su chasis es monocasco, como el de cualquier SUV o turismo, y en la suspensión no hay ningún eje rígido, es independiente de paralelogramo deformable en las cuatro ruedas.
Un elemento principal en esa dualidad de uso que tiene el Defender es la suspensión neumática (opcional). Con ella en la posición off-road, hay casi 300 mm de altura libre, que es muchísimo. Entre esta posición y la más baja (que es la de acceso) hay 125 mm de diferencia. Si tiene la suspensión de muelles helicoidales, la altura libre es de 217 mm.
El Defender tiene de serie reductora y bloqueo del diferencial central. El bloqueo del trasero es una opción y no existe la posibilidad de bloquear el diferencial delantero ni de desacoplar la estabilizadora, algo que sí se puede hacer en el Ford Bronco y el Jeep Wrangler; en el Toyota Land Cruiser también, salvo lo del bloqueo del diferencial delantero, que tampoco lo tiene.
Para mí, la principal diferencia entre el Land Cruiser y el Defender es cómo hacen las cosas. Defender recurre a una electrónica sofisticada, con bloqueos en los diferenciales que se cierran o abren automáticamente. El conductor puede elegir diversos programas de funcionamiento del sistema Terrain Response y el coche se encarga automáticamente de adaptarse lo mejor posible a esa situación (en la prueba del Land Rover Defender 2020 hay más información sobre esto). Por su parte, el Toyota es más clásico pero también parece que uno sufre menos al volante cuando el coche es sacudido por los agujeros y piedras que hay en el camino porque transmite una sensación de mayor robustez.
El Control de Crucero Todoterreno Adaptativo es una función nueva en la gama. Es como un programador de velocidad pero en vez de para carretera, para avanzar lentamente por obstáculos. Como no estaba instalado en el Defender 2025 que hemos probado no podemos contar qué nos ha parecido.
Defender 110 D250 MHEV
Este es el Defender que hemos probado. Con 249 CV, es la versión de acceso a la gama (listado de versiones). Su motor Diesel me ha encantado por su suavidad de funcionamiento y por la progresividad en su respuesta.
En un momento en el que la mayoría de los motores son de cuatro cilindros, disfrutar de un seis cilindros en línea con 2.996 cm³ es una característica diferenciadora. Toyota usa en el Land Cruiser uno de cuatro que no puede competir con el del Defender. Ford recurre también a uno de seis cilindros, en V en su caso, pero de gasolina, que suena muy bien pero que tiene unos consumos mucho más altos. Jeep opta por una cuarta opción, un sistema híbrido enchufable de gasolina, mucho más suave que cualquiera de los anteriores cuando funciona en modo eléctrico, pero que para la parte de combustión recurre a un sencillo motor de gasolina de cuatro cilindros y 1995 cm³.
Sus prestaciones, no deslumbran pero son más que correctas: hemos medido 3,9 s en la aceleración de 40 a 80 km/h y 6,9 para hacerlo de 80 a 120 km/h. Es por tanto más rápido que el Land Cruiser (que tiene menos potencia, 204 CV). Para poner en contexto esas cifras: la primera es similar a la que se obtiene con un Toyota RAV4 220H de 220 CV o un Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI de 150 CV; la segunda es peor que la de estos dos coches y equiparable a la de, por ejemplo, un Omoda 5 de 145 CV.
En la prueba que hacemos en autovíaha gastado 9,2 l/100 km, casi igual que el Toyota Land Cruiser (9,4 l/100 km). Es un consumo elevado, pero normal para un coche de este tamaño y potencia. El Ford Bronco, con su motor de gasolina, gastó 14,2 l/100 km.