El Dacia Spring es un uno de los coches más estrechos del mercado (1,58 m; 7 cm menos que un Leapmotor T03) y eso se nota en el interior: llama la atención lo cerca que las puertas quedan del cuerpo y los que sean de pierna ancha además comprobarán cómo sus muslos rebosan por los laterales del asiento. Pero tan poca anchura tiene sus ventajas a la hora de maniobrar. Es una gozada estacionar en cualquier plaza de aparcamiento sin la preocupación de no poder abrir la puerta lo suficiente para salir del coche con gracia.
La versión de 65 CV es más resolutiva que la de 45. Esos 20 CV extra —un 44,4 % más de potencia— hacen que la respuesta al acelerador sea sensiblemente más vigorosa. En ciudad puede que no se estimen mucho, pero en carreteras de circunvalación y autopistas la conducción con el Dacia de 65 CV es más agradable, pues en caso de necesitar ganar velocidad no te sientes tan «vendido» como con la versión de 45 CV. De acuerdo con nuestras mediciones, el Spring de 65 CV necesita 12,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, esto es, 6,2 segundos menos que el Spring de 45 CV.
Como he dicho, en ciudad pura y dura, con condiciones normales o poco exigentes, la diferencia entre la versión de 45 y 65 CV suele pasar desapercibida, excepto cuando toca hacer una arrancada rápida o cuando se hunde el acelerador para ganar velocidad con presteza. Es entonces cuando se nota la respuesta mucho más briosa del Spring de 65 CV. Según nuestras mediciones, el Spring 45 CV tarda 7,2 en acelerar de 0 a 60 km/h, mientras que el Spring 65 CV solventa ese intervalo en 4,7 s.
El consumo de electricidad es un poco superior en la versión de 45 CV, pero la autonomía homologada es prácticamente idéntica: unos 225 km (ficha comparativa). En un recorrido que hice durante la presentación internacional con un Spring de 65 CV —80 km por carreteras secundarias y poblaciones, sin grandes cambios de elevación y conduciendo a un ritmo ágil— el consumo fue inferior a 14 kWh/100 km. Con este consumo, la batería de 26,8 kWh del Spring proporciona una autonomía real que roza los 200 km. En España he hecho unos trayectos comparativos acompañado de un Leapmotor T03. Los resultados los indico en la sección de Consumo y recarga.
Una de las novedades del Spring 2024 es el modo B. Es un modo que se selecciona con la palanca de la transmisión y que incrementa la intensidad de la frenada regenerativa. Hacer una conducción suave en modo B exige una cierta adaptación porque la transición entre aceleración y frenada se vuelve más brusca que en D y el recorrido del acelerador no tiene una calibración especialmente fina. En cualquier caso, el modo B no sirve para realizar una conducción de tipo pedal único porque para detener el vehículo siempre hay que accionar el pedal del freno.
El tacto de conducción es el mismo del Spring 2021 (impresiones de conducción). Se trata, por tanto, de un vehículo con una suspensión poco sofisticada, que por lo general cumple bien con su cometido de suavizar las imperfecciones del asfalto, pero que resulta algo brusca en baches del tipo bandas reductoras de velocidad y pasos de peatones sobreelevados. El tacto de la dirección continúa siendo uno de los puntos menos logrados del Spring. Dacia dice que la del modelo 2024 fue revisada para mejorar su precisión y retorno. Lo que hemos notados nosotros es que está excesivamente asistida y que se mueve con muy poco esfuerzo, lo que viene bien en ciudad y en maniobras de aparcamiento, pero esta ligereza se vuelve en contra a alta velocidad porque se nota imprecisa. Le falta peso en la zona central del recorrido y eso dificulta realizar un guiado sólido y sin pequeños zigzagueos. Suspensión y dirección hacen que este Spring no dé impresión de seguridad en autopista.
El Leapmotor T03, sin ser una referencia en confort y estabilidad, es más cómodo y tiene un tacto de conducción más sólido y estable en cualquier escenario. Parece un vehículo mejor confeccionado, de una categoría superior. La diferente dinámica del Dacia y el Leapmotor se visualiza muy bien en las pruebas de circuito, en especial en la maniobra de esquiva. El Dacia ha reaccionado con rebotes ostensibles y una intervención errática de las ayudas electrónicas, mientras que el Leapmotor ha respondido de una manera más suave y progresiva.
A lo comentado hay que sumar que los neumáticos del Spring —Linglong Eco Master, 165/65 R15— dan poco agarre. Y no me refiero a cuando se práctica una conducción «deportiva» (un concepto que no casa con el Spring), simplemente en rotondas, entrando a un ritmo ligero, ya se nota lo poco que agarran.
El aislamiento acústico del habitáculo del Dacia es un poco peor que el del Leapmotor. En ambos vehículos es correcto a baja y media velocidad, pero a alta el Dacia es más ruidoso. Eso sí, el ruido artificial que hace el Dacia por debajo de 30 km/h, que en el Spring 2021 era espantoso, ahora es más discreto y muchísimo menos molesto que el del Leapmotor T03. Otro punto a favor del Dacia es que su diámetro de giro es un poco más pequeño (es decir, que necesita un poco menos espacio para dar media vuelta), a pesar de que su carrocería y batalla son 8,1 y 2,3 centímetros más largas que las del T03.