CUPRA ha ampliado la gama por abajo añadiendo una versión de 190 CV, un salto de 110 CV respecto al único CUPRA Ateca  que se ha estado comercializando hasta 2023 y que tiene 300 CV. Las prestaciones son obviamente inferiores (ficha comparativa con las prestaciones oficiales), pero ello no impide disfrutar de la excelente puesta a punto de este modelo. Eso sí, con una chispa menos de picante durante la conducción deportiva.

Personalmente, lo que me parece mejor de este modelo no son sus cualidades cuando se conduce rápido, sino el equilibrio que ofrece entre eso y el confort diario. Está lejos de ser un coche extremo, ni siquiera incómodo. El volante se mueve sin esfuerzo y a la vez transmite suficiente información para ser consciente de cuándo las ruedas se acercan al límite de adherencia. Lo primero se agradece especialmente en ciudad y lo segundo, siempre. Otras características que hacen del CUPRA Ateca un coche agradable de conducir es lo bien que gira (da la vuelta en un diámetro de 10,8 m; el Ford Kuga lo hace en 11,4 m) y la correcta iluminación de sus faros de ledes.

El CUPRA Ateca da confianza desde el primer instante. La carrocería se mueve muy poco o casi nada en las curvas. Los muelles del lado que se comprime se hunden poco y no existe ese instante inicial en el que, tras girar el volante, la carrocería se va inclinando mientras el coche ya ha recorrido la parte de la curva. 

Además, y esto ocurre en otros muchos modelos del Grupo Volkswagen, el conductor tiene la sensación de que las ruedas mantienen en todo instante el mismo ángulo respecto al suelo. Hay otros coches (cuando cuento esto siempre viene a mi mente el extinto Opel Astra OPC de 2007) en los que parece que cada vez hay menos superficie de contacto con el suelo conforme se aumenta el apoyo y el coche va «pisando de puntillas» el suelo.

El Ateca TSI 190 CV lo he probado durante unos días sin lluvia y con mucho frío con unos neumáticos Bridgestone Turanza T005. En todo momento me ha parecido fácil de conducir a un ritmo normal y también cuando he probado sus capacidades yendo rápido. Quizás lo único que no me ha acabado de convencer, o que me habría gustado que fuese distinto, es el tacto del freno, excesivamente blando cuando se trata de dosificar una frenada intensa al llegar a las curvas.

El motor —de 1984 cm³, cuatro cilindros y sobrealimentado— empieza a proporcionar una aceleración intensa cuando gira por encima de las 3000 rpm, pero no es una sensación abrumadora en parte por lo lineal del empuje (la potencia máxima es constante entre 4200 y 6000 rpm).

El sonido que se oye me parece poco cautivador, como el de cualquier motor TSI del Grupo Volkswagen en sus declinaciones más sencillas. CUPRA ofrece un escape Akrapovic opcional pero solo en el Ateca de 300 CV y a un precio elevadísimo (3850 €).

Las prestaciones que hemos medido han sido las siguientes: 3,2 s, 5,6 s y 52,3 m en la aceleración de 40 a 80 km/h, de 80 a 120 km/h y frenada de 120 a 0 km/h respectivamente. Estas mediciones están hechas usando el modo CUPRA, que es uno de los cinco programas de conducción disponibles (los otros son el normal, el de invierno, uno offroad y otro en el que el conductor ajusta a su voluntad la respuesta de cada componente configurable).

El Ford Kuga ST FHEV fue más lento en la primera y casi igual en la segunda (3,8 y 5,7 s) mientras que el Mazda CX-30 e-SKYACTIV X de 186 CV fue con diferencia más lento (4,7 y 6,4 s). El que aceleró más fue el Volkswagen T-Roc (3,1 y 5,3 s), al igual que el BMW X2 sDrive20i de 192 CV (3,0 y 5,0 s).

El cambio automático de doble embrague y siete relaciones hace casi siempre bien su trabajo, seleccionando marchas con suavidad y la rapidez conveniente. El casi siempre es porque, a veces, cuanto tiene que gestionar los cambios entre primera y segunda, los embragues patinan de manera muy clara, perdiendo esa inmediatez a la que estamos habituados con este tipo de cambios. Las siete relaciones de cambio se pueden seleccionar manualmente —desde la palanca o desde las levas, que son de plástico, pequeñas y giran solidarias con el volante—.

También hemos medido cuánto gasta esta CUPRA Ateca TSI 190 CV en nuestro recorrido comparativo por autovía. Han sido 8,2 l/100 km, tres décimas menos que el T-Roc, seis más que el X2 y ocho más que el CX-30. Esta prueba la hemos hecho conduciendo en el programa normal (no hay Eco) y sin función de avance por inercia, dado que el Ateca carece de esa posibilidad. En una prueba de consumo urbano de una hora de duración con una velocidad media de 30 km/h (centro urbano, zonas urbanas de avenidas y calles sin semáforos y un 20 % de carretera) el Ateca ha gastado 8,3 l/100 km. Ambas cifras son susceptibles de aumentar con facilidad alrededor de los 10 l/100 km si se viaja más rápido o se conduce en ciudad con menos suavidad o el tráfico es denso. 

El Ateca Cupra, en cualquiera de sus dos versiones, tiene sistema de parada y arranque del motor automáticos cuando el coche se detiene pero no cuenta con hibridación ligera, por lo que les corresponde la etiqueta C (la verde) de la DGT.