La versión que hemos probado del Atto 3 EVO es la de un solo motor y 313 caballos, que es la que BYD denomina Design. Aunque es la de menor potencia de toda la gama, hace del Atto 3 un coche muchísimo más rápido que antes, algo que tiene sentido dada la notable diferencia de potencia (109 CV más a favor del EVO). Y además de ser mucho más veloz, tiene potencia más que de sobra como para que cualquier maniobra se pueda completar de forma rápida, sencilla y con sensación de poco esfuerzo mecánico. Uno de esos coches que parece ir sobrado en este sentido.

Con todo, la potencia del motor no llega de manera violenta nada más pisar el acelerador desde parado, sino que hay un pequeño pero perceptible retraso en la llegada del empuje. Y cuando lo hace, es de una forma progresiva y lineal, nada brusca. Es un fenómeno cada vez más habitual que las marcas (BYD y también otras) implementan de manera intencionada y que hace que la conducción, especialmente a baja velocidad, sea más algo más suave y sencilla. Cuando el coche ya está en movimiento, eso sí, el empuje se siente mucho más intenso.

El hecho de que las ruedas motrices sean ahora las posteriores no supone un cambio radical en las reacciones del coche y menos aún a la hora de circular con normalidad en el día a día. Únicamente al usar toda la potencia del motor se percibe que las ruedas posteriores no tienen tendencia a patinar (al menos sobre suelo seco), como sí era algo más frecuente en el Atto 3 anterior, el de tracción delantera (los eléctricos con tracción en este eje suelen tener más dificultades para digerir la potencia).

Según nuestros datos, este Atto 3 EVO de 313 CV necesita 3,5 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, que son 1,5 segundos menos que el modelo anterior de 204 CV. También sale bien parado frente a otros modelos eléctricos de características similares, como el BMW iX1 xDrive30 de 313 CV (4,1 s para completar la misma maniobra), el Ford Explorer RWD de 286 CV (3,7 s) o el Škoda Elroq 85 de 286 CV (3,9 s). La única excepción es el Tesla Model Y Standard, que es algo más grande y tiene un poco menos de potencia (299 CV), pero acelera exactamente en el mismo tiempo que el BYD.

Junto con la potencia y las prestaciones, la otra gran diferencia dinámica de este Atto 3 EVO respecto al modelo saliente tiene que ver con el tacto de conducción. Ahora es un coche indudablemente más firme de suspensión y con una dirección algo más precisa. En definitiva, admite mejor una conducción ágil cuando hay curvas, pues la carrocería se mantiene mucho más plana, aunque ha perdido confort en firmes irregulares.

Con todo, sigue sin ser un coche especialmente adecuado para aquellas personas que buscan un tacto de conducción más orientado hacia el dinamismo. En ese sentido están mejor resueltos los Ford Capri y Explorer, además del Tesla Model Y (modelos que, por otra parte, ofrecen un confort de marcha y una calidad de rodadura similares a los del BYD). Bajo mi punto de vista, el compromiso entre confort y agilidad de reacciones de este Atto 3 EVO es mucho mejor que en el modelo anterior, pero aún tiene margen de mejora.

También el sistema de frenada regenerativa es un aspecto mejorable. BYD no ha aprovechado la actualización de este modelo para perfeccionar este sistema, pues sigue teniendo los dos mismos niveles prefijados del Atto 3 anterior. Niveles con poca diferencia entre sí, sin posibilidad de circular a vela y sin función de un solo pedal. Además, como hemos comentado en las impresiones del interior, el cambio entre ellos no es sencillo, pues se ha de acudir a un botón que hay entre los dos asientos delanteros y que no se reconoce al tacto (unas levas tras el volante vendrían estupendamente).

El consumo que hemos medido (que no es sencillo de calcular por las limitaciones del ordenador de viaje) ha sido un poco superior al del Atto 3 previo. Por norma general suele estar en el entorno de los 18-19 kWh/100 km si hacemos un uso mixto del coche (y utilizando el climatizador con normalidad), que supone una autonomía máxima de cerca de 400 kilómetros. En ciudad y vías de circunvalación es un poco más bajo (unos 17,0 kWh/100 km; unos 440 km de autonomía), mientras que por autopista es superior (entre 22 y 23 kWh/100 km; unos 330 km de alcance). Las recargas son notablemente más rápidas que las del modelo previo gracias a la arquitectura eléctrica de 800 V, aunque nuestra experiencia en este sentido no fue del todo satisfactoria (lo contamos detenidamente en el siguiente apartado).