El BMW XM es un coche de suspensión dura. Siempre. En cualquiera de los tres niveles que permiten los amortiguadores. Quien lo compre renunciará al nivel de confort que sí ofrece un X7. A cambio, tendrá una especie de BMW M4 grande y casi una tonelada más pesado.

Los 2785 kg del XM se notan a la hora de frenar el coche, no porque las distancias sean largas (que no lo son, sino todo lo contrario) sino porque el equipo de frenos se fatiga más bien pronto si se practica una conducción exigente. Y también al estar siempre presente la sensación de que los neumáticos hacen un esfuerzo extraordinario para que el XM haga todo tan bien como lo hace. Porque sí, el XM no es un M4, pero no ha dejado de sorprenderme lo rápido que se puede ir con él por una carretera de curvas, la facilidad con la que entra en las más lentas y cómo aguanta la trayectoria en los cambios de apoyo bruscos.

El espacio entre curva y curva dura poco. La salida de la primera es lo siguiente a rauda porque el sistema de tracción total y los enormes neumáticos Pirelli PZero (delante 275/35 R23, detrás 315/30 R23) se encargan sin aparente dificultad de aprovechar los 653 CV de potencia máxima. Además, es posible empezar a acelerar pronto. Durante la fase intermedia se gana mucha velocidad. La frenada se puede retrasar (mientras los frenos aún no han perdido eficacia) porque la deceleración es intensa hasta el punto de que en nuestra medición de 120 a 0 km/h el XM ha recorrido solo 47,5 metros, una distancia propia de un cupé deportivo y no de un coche que roza las tres toneladas. Los discos de freno son compuestos (el soporte de aluminio y el aro de fricción de fundición) y no hay la posibilidad de montar discos cerámicos.

El XM cumple decelerando y también acelerando. Hemos medido 1,9 s en el paso de 40 a 80 km/h y 2,6 segundos en el de 80 a 120 km/h. Son, prácticamente, los tiempos que hizo el BMW M4 Competition Cabrio (1,7 y 2,6 s) e incluso mejor que los del BMW M2 Competition 2018 en el 40-80 (2,1 s).

No iguala por una décima al Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2017 (motor de gasolina de 510 CV; 1,8 y 2,5 s) y queda cerca del Mercedes-Benz EQS SUV 580 (eléctrico de 523 CV; 1,6 y 2,5 s). El Stelvio es un modelo más pequeño, el EQS SUV es totalmente comparable por tamaño y peso (ficha comparativa de los tres).

Hay una serie de elementos que el conductor puede configurar a voluntad: la respuesta de los motores, el funcionamiento del cambio, la firmeza de la suspensión, la asistencia de la dirección y de la bomba del freno, el control de estabilidad y el sistema de tracción total.

Para los motores y la suspensión hay tres niveles (Normal, Sport y M Sport) y dos para la suspensión, la dirección y el freno (Normal y Sport). El cambio puede utilizarse secuencialmente o de manera totalmente automática y cada uno de estos programas tiene tres niveles: en un extremo se producen los cambios de marcha ascendentes pronto y con suavidad; en el opuesto, las marchas se estiran al acelerar, se mantienen al retener y la transición de una marcha a la siguiente se ejecuta de manera violenta, sacudiendo en ocasiones muy enérgicamente al conductor y los asustados acompañantes. Una ausencia de delicadeza que acerca la experiencia a la de un deportivo casi de competición.

El control de estabilidad se puede llevar conectado, desconectado o en estado latente, donde se supone que solo actúa si entiende que la situación se está yendo demasiado de las manos. Por su parte, el control de la tracción total puede tener un reparto normal, uno que da prioridad al eje trasero y otro en el que el delantero no interviene.

Nada menos que 432 combinaciones (sin tener en cuenta el control de tracción total, que depende del modo de funcionamiento del ESP, ni los tres modos de funcionamiento del sistema híbrido, que también tienen exclusiones). Ante tal barbaridad de posibilidades, BMW permite memorizar tres configuraciones: una estándar (la que se activa al poner en marcha el XM) y dos que se seleccionan con los botones rojos que hay en el volante, M1 y M2. 

El sistema híbrido consigue dar los 653 CV combinando el funcionamiento de un motor de combustión —de ocho cilindros, 4395 cm³ y sobrealimentado— y otro eléctrico, con una potencia de 489 CV y 197 CV respectivamente (la suma de estas dos potencias no da la total porque ambos motores no dan la potencia máxima simultáneamente).

Las lógicas de funcionamiento son sencillas. Hay un modo híbrido en el que funcionan los dos motores, aunque si hay batería y la demanda de par no excede el que es capaz de proporcionar el motor eléctrico, el de combustión no se pone en marcha. Un modo eléctrico, en el que el sistema impide que el motor de combustión funcione. Y un modo eHybrid que sirve para recargar la batería (hasta teóricamente el 80%) haciendo uso del motor de gasolina y que dispara el consumo de combustible por encima de los 25 l/100 km si a alguien se le ocurre activarlo en ciudad. En el apartado de Consumo y Recarga hay más información sobre estos dos aspectos.

Yo he echado en falta un pedal de acelerador háptico como los que usan Audi y Mercedes. En sus coches, el pedal tiene una resistencia en un punto variable de su recorrido para advertir al conductor que si sigue hundiendo el pedal, el motor de combustión se pondrá en marcha.

Manejarse por ciudad con el XM depende tanto de la pericia del conductor como del tipo de calles por las que circule. Muchos de los aparcamientos en línea se quedan estrechos y parte de la carrocería sobresale, quedando más expuesta a un posible roce. Sus dimensiones (5,1 metros de longitud y 2,0 metros de anchura) hacen que también haya muchos aparcamientos privados o públicos en los que cabe con dificultad (si es que cabe).

El XM trae como configuración de serie la dirección a las ruedas traseras, lo que permite que en vez de girar mal lo haga regular, puesto que el diámetro de giro sigue siendo unos nada despreciables 12,5 metros. El sistema de cámaras y sensores de ultrasonidos de los que he hablado en el apartado de interior son un buen aliado a la hora de aprovechar los espacios cuando el margen de maniobra es pequeño.

Tal y como he dicho al principio de esta página, la suspensión del XM es firme. Todo lo que hay en el suelo se siente y en menor o mayor medida, en función del nivel de dureza seleccionado. Pero es una suspensión de calidad, con una buena capacidad de absorción de los baches, aunque estos lleguen con nitidez por la escasa elasticidad de los casquillos que unen la suspensión al resto del chasis.

Otro aspecto relacionado con el confort es el aislamiento acústico. Aquí el XM acusa unos neumáticos con una huella enorme que hace que llegue en mayor medida el ruido de rodadura si se compara este SUV con otros de su mismo precio. También se escucha, al menos en el que he probado, un ruido aerodinámico que no he sido capaz de identificar si lo producía el sellado de la puerta o venía del contacto del aire con el pilar delantero o el retrovisor. Ambos ruidos no son exagerados y si uno no presta atención seguramente no repare en ellos, porque además no obligan a elevar el tono de voz para mantener una conversación.

BMW ha equipado al XM con la batería de asistentes disponibles en casi todos sus modelos. El funcionamiento de la mayoría, por no decir todos, me parece ejemplar en relación a lo que existe hoy en día.