Hay que tener mucha pericia al volante para aprovechar el potencial de prestaciones de un BMW M5. Su tamaño (la carrocería mide 4,97 metros de longitud y 1,90 m de anchura), su peso (1930 kilogramos), la respuesta del motor y su capacidad para acelerar pueden llegar a abrumar, a estresar, a ser difícil de disfrutar excepto en recta. Si no se tiene esta habilidad, probablemente sea más recomendable adquirir la versión 540i xDrive, que tiene un motor de gasolina de 6 cilindros y 340 CV. O bien, si se desea un chasis con un ajuste un poco más deportivo y un motor V8, la versión M550i xDrive de 462 CV (ficha técnica comparativa).

Me parece un error comprar el BMW M5 pensando que se trata de una simple versión del Serie 5 con mucha potencia. Sin duda, el M5 es un coche apto para un uso cotidiano, confortable, pero menos satisfactorio en esta faceta que un Serie 5. Tiene una suspensión más incómoda, sobre todo la del eje posterior, que es más seca ante los baches. El rodar es menos refinado que el de un Serie 5 con la suspensión opcional de amortiguadores de dureza variable EDC (que es como hemos probado todos los BMW Serie 5 hasta ahora) y el habitáculo se nota menos aislado de la rugosidad del asfalto. Además, el cambio automático funciona con más brusquedad en maniobras a baja velocidad, en especial en salidas desde parado.

El M5 es, junto con el Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ (612 CV), la berlina más rápida acelerando que hemos probado en km77.com hasta el momento. Según nuestras mediciones, ambos modelos necesitan 3,5 segundos para pasar de 40 a 120 km/h (un BMW 520d de 190 CV tarda 3,6 s en pasar de 40 a 80 km/h). En ese rango de velocidades, es una aceleración idéntica a la que dan vehículos como el Ferrari Portofino (600 CV) y el Mercedes-AMG GT R (585 CV).

Es tan rápido porque tiene un motor muy potente (600 CV), que responde con mucha rapidez al acelerador —especialmente para tratarse de un motor sobrealimentado con dos turbocompresores—, que empuja con la fuerza que su cifra de potencia hace pensar y que lo hace sin decaer hasta el corte de inyección, a unas 7100 rpm. Este exuberante poderío, gozoso en recta, es difícil de gestionar en curva sin la destreza adecuada, en especial cuando se seleccionan los modos de tracción T4R Sport y T2R.

Con el modo T4R y todas las ayudas conectadas, el M5 es relativamente sencillo de llevar a un ritmo elevado porque las reacciones, aunque rápidas, son previsibles y los sobrevirajes por excesos de aceleración quedan bien controlados por las ayudas electrónicas. La intervención de estas cortando la aceleración es sensible, aunque permiten salir con rapidez hacia la siguiente curva y su acción no frustra tanto la conducción como en la anterior generación del M5, que era tracción trasera (impresiones de conducción del BMW M5 2012).

La conducción con T4R Sport y T2R se vuelve muy delicada porque para seleccionar cualquiera de ellos hay que, primero, disminuir o desactivar la intervención de las ayudas electrónicas. En el caso de T4R Sport hay que poner el control de estabilidad en la posición M Dynamic Mode (MDM, es un modo más permisivo que el estándar y permite un mayor deslizamiento de las ruedas traseras) y en el del T2R hay que desconectarlo por completo. A la disminución o desactivación de las ayudas electrónicas se suma un motor que en los modos de conducción deportivos (Sport y Sport Plus) tiene una respuesta muy contundente y brusca, que obliga a ser muy preciso con el acelerador para dosificar bien la potencia. Un mal cálculo de la presión ejercida con el pie derecho, un exceso de gas, y te encuentras casi sin preverlo en medio de un sobreviraje con figura de trompo.

Este tipo de reacciones pueden llegar a ser muy placenteras cuando se tiene un nivel de conducción muy alto y se sabe que hay poco riesgo de colisionar con algo, como en un circuito —y un circuito ancho—, pero intimidan y son peligrosas en una carretera de montaña abierta al tráfico. BMW dice en la nota de prensa del M5 que «en el reglaje del modo T4R Sport intervinieron especialistas muy experimentados y fue optimizado para asfalto seco en circuitos» y que en el modo T2R «el conductor experimentado y purista puede disfrutar al máximo de la conducción».

No pongo en duda las afirmaciones de BMW, pero en el mercado hay otros coches muy potentes y con tracción trasera, como el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (510 CV), que te hacen dudar menos del momento en que pisar a fondo el acelerador en una curva y que son más fáciles de aprovechar por conductores con un nivel de pilotaje medio-alto. Un Audi RS 6 Avant (tracción total y 560 CV) también transmite mayor confianza para acelerar en medio de un giro sin temor a que el vehículo se descontrole.

A pesar de todo, comprar el BMW M5 obviando la existencia de los modos T4R Sport y T2R por miedo o falta de habilidad y limitarse sólo al uso del T4R sería absurdo. Ciertamente, en conducción deportiva, el BMW M5 deja menos margen de error que sus alternativas, exige más tiento con el pie derecho, más concentración y mucha rapidez de reflejos. Pero quien disponga de todas estas competencias, se lo puede pasar muy bien porque el resto de componentes del M5 están perfectamente adaptados a las prestaciones que puede desarrollar. Por ejemplo, los frenos cerámicos —una opción que cuesta 11 240 euros— son capaces de detener el coche en distancias muy cortas y mantienen prácticamente constante su potencia de frenada cuando se les da un uso intenso. La unidad de M5 que hemos probado llevaba estos frenos y ha necesitado 46,1 metros para pasar de 120 a 0 km/h. Es un dato muy bueno, mejor que el de deportivos como el Porsche Cayman GT4 (47,0 m) y el Audi R8 V10 (48,8 m). También es menos espacio que el que utilizó un Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ (51,4 m).

La suspensión es firme y controla muy bien los movimientos laterales y longitudinales de la carrocería. Esto ayuda a crear sensación de precisión y control. La dirección tiene menos desmultiplicación que la del resto de Serie 5 (14,3 a 1 en vez de 16,3; hay 2,1 vueltas de volante entre topes) y se percibe claramente más rápida y directa. Quizás no termina de transmitir con total fidelidad cómo están agarrando los neumáticos, pero no esto no supone un impedimento para dirigir el coche con exactitud hacia donde se desea, en gran medida porque el eje delantero se adhiere muy bien al asfalto a la entrada de las curvas y hay que forzar mucho para que aparezca subviraje.

La caja de cambios puede colocarse en modo automático (D) o manual (S) y, dentro de cada modo, se puede elegir tres velocidades de actuación, siendo 1 la más lenta y 3 la más rápida y brusca (con un botón que hay en la parte superior del pomo, imagen). Así que, en total, hay seis posibles configuraciones: D1, D2, D3, S1, S2 y S3. En cualquiera de ellas los cambios se producen con mucha rapidez y, en el manual, no sube a la siguiente marcha hasta que el conductor da la orden, bien con las levas que hay tras el volante, o bien con la propia palanca selectora. En modo manual tampoco reduce marchas aunque se pise el acelerador a fondo y se sobrepase la resistencia del kick-down.

El sonido del escape es, quizás, lo más decepcionante, al menos para lo que yo esperaba de un coche de las características del M5. Obviamente suena más que en cualquier otro Serie 5, pero no tanto como en un Audi RS 6 Avant y un Mercedes-AMG E 63 S. Tampoco se escuchan petardeos o borboteos cuando se reduce de marcha o se levanta el pie del acelerador (da igual el modo de conducción que se elija).

A la izquierda de la palanca del cambio está el botón de la función Sound Control, que está activa por defecto siempre que se arranca el motor, y que hace que el coche sea más ruidoso y que incluye la generación de un sonido artificial que se emite por los altavoces. Ese sonido artifical que produce la función Sound Control está bien logrado porque da la sensación de llevar un motor grande y potente (tal y como es en la realidad), pero en ocasiones puede llegar a molestar por el rumor grave que emite. También porque el sonido del motor sin ese artificio me parece más refinado, suave y limpio.

El consumo de carburante es muy sensible al estilo de conducción y, por lo general, elevado. En el recorrido que utilizamos para comparar el consumo de los coches que probamos —consiste en un trayecto de 144 km por autovía, en el que hay constantes cambios de nivel, que completamos a una velocidad media de 120 km/h conduciendo con suavidad y con el compresor del aire acondicionado desconectado— gastó un promedio de 8,9 l/100 km. Es un resultado muy bueno para las características de un coche como el BMW M5, mucho mejor que el que obtuvimos con un Audi RS 6 Avant (10,8 l/100 km). En un uso normal por ciudad y carreteras de circunvalación, la media de consumo ha estado en torno a 11,0 l/100 km. Conseguir valores mucho más altos es sencillo si se conduce con despreocupación por el consumo. La caja de cambios no tiene la función de avance por inercia que sí hay en el resto de versiones del Serie 5 y el motor no tiene el sistema de desconexión de cilindros que sí tiene el Mercedes-AMG E 63.