El motor de seis cilindros, 2993 cm³ y dos turbocompresores arranca al toque del botón rojo que hay en la consola, junto a la palanca de cambios. Los primeros instantes resuena grave, intentando asustar. A los pocos segundos, cuando la temperatura es la adecuada, el sonido se atenúa mucho, hasta el punto de ser discreto.
Mis impresiones de conducción son similares a las que Enrique Calle contó del M4 Competition Coupe. De manera resumida, para quien no quiera leerlas en el enlace anterior, son que el M4 Competition Cabrio es un coche que cambia de trayectoria con suma facilidad, que tiene una dirección precisa y que, como ya he detallado en la primera página de este artículo, sus prestaciones, que son muy buenas, por fin se pueden aprovechar en prácticamente cualquier situación gracias al sistema de tracción total. Es un coche más fácil de conducir, más eficaz y seguro que el anterior M4 Cabrio.
Sobre todo lo que cuenta Enrique yo solo quiero puntualizar que a mí no me ha transmitido la misma sensación que a él respecto al confort. Sí, el M4 Cabrio no es tan cómodo como otro Serie 4 descapotable, pero para ser el tipo de deportivo que es, me parece que no se paga un peaje elevado ni en ruido ni en dureza de la suspensión. También puede ser que la versión descapotable tenga una suspensión algo menos firme que el cupé.
Los 510 CV se presentan con suavidad o de manera salvaje. Todo depende de cómo se haya configurado la respuesta del motor y el cambio. El botón M Mode permite elegir tres programas de conducción llamados Road, Sport y Track. Cada uno altera los ajustes del motor, la suspensión, la dirección, el servofreno, la tracción M xDrive y el control de tracción. El conductor puede establecer para cada modo la configuración que desee.
Para el motor hay tres niveles —Efficient, Sport y Sport plus—, los mismos para la suspensión, dos para la dirección y el freno —Confort y Sport—, tres para el sistema de tracción M xDrive —4WD, 4WD Sport y 2WD— y diez (sí, 10) para el control de tracción, que solo se pueden cambiar en el modo 2WD (tracción trasera) y con el control de estabilidad desactivado. Al seleccionar el modo de conducción Sport se desactivan algunos asistentes de conducción (el programador de velocidad y todo lo relacionado con él, además del mantenimiento en el carril). Con el programa Track aún se desactivan más asistentes, básicamente los que activan el freno de manera automática (el asistente de colisión, por ejemplo) y se apaga la pantalla multimedia.
Lo que se ve en el sistema de proyección de información también se puede elegir. Para esta función hay dos visualizaciones, la principal diferencia entre ambas es que hay una que muestra un cuentarrevoluciones, algo que resulta muy útil si se conduce utilizando manualmente el cambio. El cuadro de instrumentos también tiene dos diseños diferentes, orientado uno de ellos a una conducción deportiva y con la posibilidad de cambiar algunos de los datos que se ven.
En tráfico urbano es posible desplazarse con suavidad, como con cualquier otro modelo menos potente de la gama Serie 4. Si no fuera por su aspecto, nadie se giraría a mirar el coche porque el ruido no lo delata. También es fácil maniobrar a baja velocidad, el conjunto motor-transmisión no produce tirones y se puede mover el coche despacio con precisión. Pero en cuanto se modifica la gestión de la caja para que haga los cambios ascendentes a mayor régimen todo cambia, no solo porque el motor va más revolucionado, sino porque al levantar el pie se producen, en serie, unas pequeñas explosiones en los escapes. A partir de ese momento la discreción desaparece, aunque, para mi gusto, BMW ha acertado plenamente en este aspecto consiguiendo no sobrepasar la línea roja que separa lo deportivo de lo que es exhibicionismo sin sentido (algo que Jaguar no supo o quiso hacer en el F-Type).
En cualquier caso, más allá de hacer girar cabezas, los niveles 2 y 3 del cambio están pensados para carretera. Y es en carretera, con cuantas más curvas mejor, donde se disfruta realmente de este coche.
Creo que no es posible explicar, o yo seguramente no sepa hacerlo, lo que se siente enlazando curvas en una carretera retorcida. En mis primeras horas me sentía incómodo al volante del M4. Todo me parecía excesivamente impetuoso: cómo la dirección metía al coche en las curvas, la bravura con la que respondía el motor, la contundencia de la caja de cambios cada vez que engranaba una marcha y la suspensión, con recorridos muy cortos aunque bien amortiguados. Seguramente, venir del Volkswagen ID.4 GTX que acababa de probar ayudó a esa sensación. Es como estar echar un trago a un vaso de vodka cuando estás acostumbrado a beber agua.
Pero esa sensación se fue diluyendo con los kilómetros. Necesité un par de vueltas por la carretera habitual de pruebas para cogerle cariño al coche y empezar a disfrutar de él. No hay ninguna duda de que el M4 Competition es un coche de prestaciones exuberantes, como lo era el anterior. Pero ahora es un coche conducible y aprovechable en cualquier carretera, no hace falta que tenga el asfalto liso e inmaculado. Por fin se puede aprovechar la potencia que ofrece el motor al salir de las curvas, sin que se entrometa el control de tracción con cada movimiento vertical de una de las ruedas traseras al pasar por cualquier tipo de irregularidad.
Quizás haya gente a la que un M4 con tracción total le parezca más aburrido o una herejía. A mí me parece un coche mucho más eficaz y seguro, que poco tiene que ver con el M4 Coupé que probé en 2016.
He dejado para el final dos de nuestras mediciones, las que no he comentado en la primera página: la capacidad de frenar y el consumo. La primera ha sido sobresaliente: 48,2 m en el 120 a 0 km/h. Aún está lejos del mejor registro que tenemos (que también es un BMW, el M5: 46,1 m) y tampoco ha igualado al M4 Competition Coupé (47,7 m), pero está entre los mejores.
El consumo es alto en términos absolutos, pero no desorbitado. El M4 Competition con carrocería cupé gastó 8,9 l/100 km en nuestro recorrido por autovía; el descapotable ha gastado 9,3 l/100 km haciendo el trayecto con la capota plegada, esto es, con peor aerodinámica. El Mercedes-AMG C 63 Cabrio pasó de los 10 litros cada 100 km. Como consumo máximo puede servir de referencia el que obtuve durante una prueba por una carretera de montaña: 34 l/100 km a una velocidad media de 86 km/h, utilizando gran parte del recorrido toda la potencia disponible.