Hay algo que ha repetido todo el que se ha subido a este BMW Serie 3 Touring: «qué bajo están los asientos». Y es que, creo, ya nos hemos acostumbrado a subir y bajar de los SUV que, a pesar de sus inconvenientes, son coches que también tienen sus ventajas, una de ellas la facilidad de acceso. En el Serie 3 hay que dejarse caer en el asiento. Y al salir, hay que hacer un esfuerzo para incorporarse. Aconsejo sentarse y salir de él en el concesionario varias veces y valorar si es un ejercicio asumible o no. Para quien tenga claro que no, BMW tiene otras alternativas, que no tienen que porqué ser los SUV X1 o X3, sino el monovolumen Serie 2 Active Tourer.

La posición al volante es habitual en los turismos de BMW, con el asiento cerca del piso y las piernas más bien estiradas. No tanto como en modelos anteriores, pero sí un poco más que en otros turismos familiares. El volante queda alto y casi vertical. El reposapié (imagen) es grande, sólido y, como los pedales, queda alejado por lo que la pierna izquierda no tiene que ir recogida cuando va apoyada en él. Es una posición de conducción que a mí me parece muy buena.

Hemos probado dos tipos de asientos diferentes de los tres posibles (nos faltan los más sencillos), ambos de tipo deportivo. El 330e (el de carrocería azul) traía los que BMW llama «deportivos», que en esta versión son una opción. Tienen un mullido más bien duro, sobre todo en la zona lumbar. Además de los ajustes habituales, cuentan con la extensión de la banqueta (que facilita que los muslos se apoyen bien en ella; imagen) y de los soportes laterales del respaldo, que se pueden abrir o cerrar para adecuarlos a la complexión del ocupante.

El M340d (carrocería gris) tenía los asientos opcionales «M Sport», de serie viene con los deportivos opcionales del 330e. Son fáciles de distinguir porque el reposacabezas está fijo (imagen). Este queda más bajo de lo habitual en un BMW para los pasajeros más altos, aunque sigue cumpliendo su cometido (que es evitar el latigazo cervical en una colisión).

En las plazas traseras ocurre lo mismo que en las delanteras: cuesta entrar y salir del coche a poco que se tenga ya cierta edad (a los niños les dará igual). La banqueta está baja y también lo está el dintel de la puerta. La tarea de colocar una sillita o sentar a un niño en una es claramente más incómoda que en un SUV porque hay que doblar mucho más el tronco.

En estas plazas de la segunda fila hay 73 cm de distancia del respaldo trasero al delantero (en el caso de los M Sport) y 76 cm con los otros. Hay familiares menos espaciosos (en el Audi A4 Avant hay 72 cm) y otros que lo son más (en el Volkswagen Passat Variant hay 80 cm). En cualquier caso es una distancia suficiente para que un pasajero de metro noventa vaya detrás de uno de la misma estatura. Justo, pero se cabe. Como los respaldos de los asientos son de plástico rígido (imagen de los deportivos e imagen de los M Sport), no se puede ganar nada de espacio para las piernas. La altura va en consonancia con el espacio disponible para las piernas y la cabeza de ese posible pasajero de metro noventa no dará con el techo.

El Serie 3 no es el mejor coche para llevar a tres pasajeros. La plaza central no es cómoda y el túnel (imagen) resulta molesto porque es muy voluminoso (tiene una anchura de 32 cm y está elevado casi 20 cm respecto al resto del suelo).

El maletero tiene 500 litros, salvo en las híbridas en las que el volumen queda reducido a 410. Son cifras parecidas a las del Audi A4 Avant (495 litros) y el Mercedes-Benz Clase C Estate (490 litros). Son más grandes los del Peugeot 508 SW (530 litros), el Volvo V60 (529 litros) y el Mazda 6 Wagon (522 litros). Para quien la capacidad de carga sea un requisito principal, será preferible elegir el Volkswagen Passat Variant (650 litros) o el Škoda Octavia Combi (640 litros).  En este listado aparecen ordenados de mayor a menor maletero todos los modelos comparables por tamaño. En el caso de la versión enchufable, su maletero es de los más pequeños y hay mucha diferencia respecto al 508 SW y el V60 como se puede ver en este listado de versiones PHEV.

La altura hasta la cortinilla es de 45 cm (39 cm en el híbrido), la anchura mínima (limitada por los pasos de rueda) es de 85 cm y tiene una profundidad mínima de 106 cm. En la pared derecha (imagen) hay un gancho de plástico para colgar una bolsa, una toma de 12 V, los botones que pliegan los respaldos de la segunda fila y el de la bola de remolque (si la tiene).

La iluminación del maletero está bien resuelta. Hay dos puntos de luz, uno a cada lado, en la zona más próxima al portón (que es la última que se cubre al cargar todo el maletero; imagen); y hay otros dos puntos en el portón (imagen). La del habitáculo también está bien conseguida, con un plafón delantero (imagen) y otro trasero, ambos con dos fuentes de luz.

La cortinilla que oculta el equipaje puede recogerse en el carril (lo habitual) o elevarse por unas guías que hay en los pilares traseros. Hay que hacerlo a mano, no es automático (y no es raro que se salga de sus carriles), y resulta muy útil cuando se quiere introducir algo por el hueco de la luneta. Es una característica de los BMW familiares: la luneta se puede abrir independientemente (imagen). Esto permite meter y sacar objetos del maletero cuando la parte posterior del coche está pegada a una pared y no hay espacio suficiente para abrir el portón.

Como es habitual en BMW, también puede instalarse un carrete con una red que se puede colocar vertical, tras los asientos de la primera (imagen) o segunda fila (imagen), para separar la zona de carga de la de los pasajeros. El maletero sirve de muestra de cómo está rematado el Serie 3. La moqueta es de mayor calidad que la media, nada se hunde al presionarlo y las piezas del doble fondo encajan con precisión.

Hasta ahora todo es similar al Serie 3 Touring 2020, salvo la parte de los asientos deportivos que son diferentes a los que llevaba entonces. Lo que ha cambiado es lo relativo al diseño del salpicadero, porque BMW ha modificado el sistema de pantallas. Sigue teniendo dos, pero ahora son contiguas y más grandes (de 12,3 y 14,9 pulgadas). BMW ha aprovechado para eliminar los mandos físicos del climatizador y los que había del sistema multimedia (imagen Serie 3 2022 y Serie 3 2020). Desde la nueva pantalla no es difícil gestionar estos sistemas, incluso se puede hacer mediante instrucciones de voz, pero no es menos cierto que ahora cuesta más que antes realizar cambios en estos dos dispositivos. Una vez más nos parece un retroceso en vez de un avance.

No es el único cambio relevante. La pantalla del sistema de infoentretenimiento, además de ser más grande, tiene el nuevo esquema de menús que trae el sistema operativo OS 8 de BMW (imágenes de ejemplo). Personalmente, el sistema anterior me parecía más sencillo de usar. En el nuevo lo principal queda a mano, pero lo secundario hay que buscarlo entre un menú abarrotado de iconos (imagen).

El nuevo sistema operativo incluye unos gráficos mucho más elaborados y, seguramente, atractivos para la mayoría. Pero es curioso que entre tanto icono, tanto gráfico y tanta información BMW haya eliminado el dato de la velocidad media del ordenador de viaje. Es una información que puede ser prescindible (como otras tantas), pero me ha sorprendido que ya no se disponga de ella.

La consola entre los asientos también ha cambiado (imagen del Serie 3 2022 y del Serie 3 2020). Ahora ya no hay una palanca selectora del cambio tradicional, sino una pequeñita que apenas sobresale de la superficie. Como desde esa palanca no se pueden seleccionar manualmente las marchas (no hay un carril para hacerlo), ahora hay que hacerlo exclusivamente con las levas del volante. Estas son de plástico, tienen un tamaño normal (es decir, pequeño) y giran solidarias con el aro.

Volviendo a la consola, además de la palanca del cambio, ahí están ubicados los mandos del sistema de infoentretenimiento (uno circular y siete pulsadores; imagen). También los botones de los modos de conducción (imagen) y otras funciones, como el freno de estacionamiento (que no hace falta usar porque se activa y desconecta automáticamente), el «Auto Hold», el control de estabilidad y el de los sensores de aparcamiento. Estos botones no se usan habitualmente, salvo quizás el de los modos de conducción. Y una vez más se echan de menos soluciones anteriores, como el pulsador que te permitía mediante toques ir pasando de un modo al siguiente. Con el sistema actual, de botones que no sobresalen de la superficie, no queda más remedio que dejar de mirar la carretera para hacer la elección.

Por delante de esta zona de mandos de la consola hay una tapa que al levantarla deja acceso a la zona de recarga inalámbrica para móviles (imagen; no caben los que midan más de 16,5 cm de longitud), dos portabebidas, una conexión USB y una toma de corriente de 12 V. Por detrás está el reposabrazos que, al levantarlo, oculta un cajón de 24 x 15 x 10 centímetros, iluminado, con una toma USB C y el fondo de goma (imagen). En las plazas traseras también hay dos tomas USB C, además de mandos para la climatización de estas plazas (imagen).