No me queda ninguna duda: el M340d xDrive es una excelente opción para quien quiera un coche muy rápido para viajar, que gaste poco, con el que se lo pueda pasar bien en una carretera de curvas, y que además necesite el espacio que ofrece un turismo con carrocería familiar. Que el consumo de combustible sea bajo puede ser una cualidad poco relevante en un coche que, como el que hemos probado, cuesta más de 100 000 €; frecuentar poco las gasolineras quizás lo sea más.
El M340d xDrive tenía la opción Suspensión adaptativa M, que consiste en unos amortiguadores de dureza variable. Con ella, la suspensión tiene un ajuste firme, con movimientos cortos y rápidos de la carrocería, pero no es seca y proporciona un confort más que suficiente para que viajar o usar el coche a diario por ciudad no suponga un inconveniente. Eso es así con el ajuste más blando de los dos posibles que permiten los amortiguadores (Comfort). Si se activa la configuración más dura (Sport), la suspensión, aun manteniendo una buena capacidad de absorción, va copiando el estado del asfalto con movimientos muy cortos y rápidos a poco que el piso no esté en perfecto estado. Yo solo la he utilizado para probarla cuando he ido muy rápido con el M340d; en el resto de ocasiones siempre he usado el modo más confortable.
También hemos probado la versión híbrida enchufable 330e xDrive, que es la más potente de las dos disponibles (ficha comparativa de las dos). El 330e xDrive llevaba la suspensión con amortiguación convencional. No me ha parecido que sea mucho más cómodo que el M340d y sí se nota, bastante, que la carrocería va más suelta cuando se conduce por una carretera con curvas lentas. Al volante el mayor balanceo es notorio y, sobre todo, que cuando se cambia de apoyo, se produce un movimiento más amplio de extensión y la carrocería tarda más tiempo en dejar de moverse. Si se va a usar el coche en ciudad o para viajar por carreteras más o menos amplias, yo no gastaría dinero en la amortiguación activa. Si se va a conducir por carreteras de montaña o se quiere un coche de reacciones lo más inmediatas posibles, sí la montaría.
En la dirección también hay diferencias, si bien ambas son más rápidas de lo normal. La del 330e tiene 2,6 vueltas de volante y una desmultiplicación de 14,9 a 1. La del M340d está más desmultiplicada (13,6 a 1) y el volante solo gira 2,2 vueltas entre topes. Ninguna de las dos versiones reacciona con la misma inmediatez que se encuentra en un Alfa Romeo Giulia, además de que su dirección es todavía más rápida (11,8 a 1).
Durante la conducción por ciudad hay dos cosas que me han llamado la atención del Serie 3 Touring. Una negativamente: estas versiones con tracción total giran poco, el diámetro de giro es de 12,0 metros (las versiones de tracción trasera lo hacen en 11,4 metros; ficha comparativa). La otra, positivamente: aun siendo un coche bajo y con unos paragolpes de diseño deportivo (ambas versiones tenían el paquete aerodinámico M) en ningún momento han rozado al entrar y salir de varios garajes que he usado, ni al pasar por los pasos de peatones sobreelevados.
El motor Diesel de seis cilindros en línea, 2993 cm³ con sobrealimentación es una delicia. Desarrolla 340 CV (a 4400 rpm, el corte se produce ya en las 5000 rpm) que proporcionan un elevado nivel de prestaciones, pero a mí me ha cautivado con el aparente poco esfuerzo con el que mueve el coche siempre gracias a un elevadísimo par máximo: 700 Nm. Es como ir en una bicicleta con asistencia eléctrica: da igual que sea cuesta arriba o el desarrollo que se lleve, el esfuerzo que tienen que hacer las piernas es el mismo que cuando las condiciones son favorables. A pesar de esto, el empuje no es comparable con el que se siente al acelerar a fondo en un coche eléctrico como el Tesla Model 3.
Aunque se puede ir rápido (con los dos) por carreteras de curvas lentas, su entorno preferido son las que las tienen más amplias. En esa circunstancia el límite de paso por curva lo ponen la sensatez o el miedo. En curvas muy cerradas, la estabilidad es elevada... y el peso también (ambos están en las dos toneladas; solo se llevan 10 kg de diferencia, ficha comparativa).
Las reacciones al dar gas a la salida de las curvas dependen de cuándo se hace. Si es demasiado pronto, aparece un subviraje leve que va abriendo la trayectoria; si se hace en el momento adecuado, el sistema de tracción total ayuda a inscribir el coche en la curva. Aquí hay una diferencia interesante entre ambos: mientras que con el 330e xDrive se puede acelerar a fondo al salir de las curvas sin que el control de tracción actúe, en el M340d xDrive lo hace sin parar y, en alguna ocasión, se produce un intento de sobreviraje que es rápidamente anulado por los controles, algo que en ningún momento me ha sucedido con el híbrido enchufable. Estas reacciones se produjeron en la misma carretera de montaña (firme en mal estado y en bajada), así que la diferencia sólo puede ser debida a los coches y no a la vía.
El ruido del motor no me ha parecido molesto, al menos el que se oye desde el interior del coche. Suena poco y no es desagradable, es de esos seis cilindros que incluso son agradables de oír (otro que me viene a la mente es el de tres litros biturbo de Audi). Para mi gusto, su sonido es preferible al que hace el motor de cuatro cilindros de gasolina del 330e. Este, sobre todo en ciudad, a cargas bajas y si está frio, tiene un sonido metálico «feo». Cuando se acelera con más intensidad, el ruido se transforma a uno más típico de un motor de gasolina y se complementa con el del soplido del turbocompresor.
El cambio de marchas es automático de ocho relaciones con un convertidor de par como elemento de acople con el motor. Su funcionamiento me parece muy bueno, tanto por suavidad como por rapidez. Pero en la versión 330e hay una excepción: cuando es el motor eléctrico el que mueve al coche, los cambios de marcha se notan más, e incluso da un tironcillo cuando pasa de primera a segunda.
En la tabla que hay a continuación aparecen las mediciones de aceleración y frenada de las dos versiones comparadas con otros coches que también hemos probado en km77.com.
Potencia (CV) | 40-80 km/h (s) | 80-120 km/h (s) | 120-0 km/h (m) | |
BMW i4 eDrive40 Gran Coupé | 340 | 2,1 | 3,1 | 52,5 |
CUPRA Formentor VZ 310 CV | 310 | 2,2 | 3,2 | 53,9 |
BMW M340d xDrive Touring | 340 | 2,2 | 3,4 | 50,6 |
CUPRA León Sportstourer | 310 | 2,2 | 3,2 | 48,9 |
Toyota Yaris GR | 261 | 2,3 | 3,5 | 54,4 |
BMW 330e xDrive Touring | 292 | 2,7 | 4,0 | 51,5 |
BMW 530e xDrive Touring | 292 | 2,7 | 4,1 | 52,5 |
Mercedes-Benz C 300 e | 313 | 2,5 | 3,8 | 57,9 |
Como es norma en BMW, los faros adaptativos funcionan muy bien y contribuyen a que la conducción nocturna sea más descansada. De entre los asistentes, es llamativo el que es capaz de hacer retroceder automáticamente (un máximo de 50 metros) al Serie 3 Touring por el mismo sitio por el que ha ido. Puede ser una opción interesante si habitualmente hay que deshacer el camino andado, por ejemplo en un garaje.