114i
La versión menos potente de la gama gasolina tiene un motor de cuatro cilindros, 1,6 litros de cilindrada, inyección directa y está sobrealimentado mediante un turbocompresor de doble entrada («Twin Scroll»). La potencia máxima es 102 CV a 4000 rpm, y el par máximo 170 Nm a 1100 rpm, unos regímenes muy bajos para tratarse de un motor de gasolina. A pesar de ello, la entrega de potencia se dá en un amplio abanico de revoluciones, pudiendo llegar incluso hasta casi las 7000 rpm con fuerza.
La respuesta al acelerador es prácticamente instantánea y la fuerza que da el motor no resulta escasa para moverse con agilidad en ciudad o alrededores e incluso para viajar por carretera a un ritmo normal. Si por el contrario se circula habitualmente por carreteras con pendientes grandes, con mucha carga o se necesita adelantar en poco espacio, puede que no sea una versión muy adecuada porque es necesario utilizar la palanca de cambios con mucha frecuencia y reducir al menos una marcha para obtener una respuesta intensa.
El funcionamiento del motor es menos suave que el de muchas de sus alternativas, sobre todo a bajas revoluciones; las vibraciones del motor se sienten con claridad en el volante, los pedales y, especialmente, en la palanca de cambios. En general, no es un motor ruidoso, pero su sonido es perceptible en todo momento, ya sea en ciudad o autopista (aunque está lejos de ser molesto).
El 114i no es un coche rápido en términos absolutos, pero sus prestaciones son suficientes para circular con normalidad por todo tipo de vías. Para acelerar desde 80 hasta 120 km/h emplea 8,9 segundos, un tiempo sensiblemente mejor que el de un Mazda3 1.5 de 101 CV (9,8 segundos) pero superior al de un Renault Mégane 1.2 TCe de 115 CV (8,1 segundos). Un Škoda Spaceback de 105 CV es mucho más rápido (7,2 segundos), algo lógico teniendo en cuenta que su peso es 205 kg inferior al del BMW (ficha técnica comparativa).
Las cifras de recuperaciones evidencian que es un coche en el que hace falta usar la palanca de cambios para tener una respuesta intensa al acelerador: emplea 15,9 y 23,6 segundos en quinta y sexta velocidad para pasar de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones). Esto puede ser debido a que las relaciones de cambio de estas dos últimas marchas son muy largas (40,4 y 48,7 km/h por cada 1000 rpm respectivamente) y a que el peso del coche es, de media, unos 100 kilos superior al de sus rivales (ficha técnica comparativa). Aún así, consigue ser más rápido en éstas mediciones que algunos modelos de potencia similar, como el Mazda3 1.5 de 101 CV o incluso más potentes, como el Hyundai i30 1.6 GDi de 135 CV.
El consumo de carburante de este motor es bajo en casi cualquier circunstancia, incluso sin tener un cuidado especial con el acelerador. En nuestro recorrido habitual para medir el consumo, que transcurre por autovía con contínuos desniveles, a una velocidad media de 120 km/h y durante 143,3 km ha necesitado 7,0 l/100 km reales (es decir, después de corregir el error que hemos detectado en el ordenador de viaje). Es un consumo ligeramente inferior al que obtuvimos con un Mazda3 1.5 de 101 CV (7,2 l/100 km) o un Peugeot 308 1,6 THP 125 CV (8,2 l/100 km) y similar al de un Renault Mégane 1,2 TCe de 115 CV (7,1 l/100 km). Conduciendo con suavidad por carreteras de circunvalación es posible consumir menos de 6 l/100 km y en ciudad es difícil obtener consumos de más de 7,5 l/100 km.
El sistema de arranque y parada automáticos del motor en detenciones (Start&Stop) funciona con lentitud (a veces el conductor ya ha pisado el embrague y metido la primera marcha y el motor todavía no ha arrancado por completo) y de forma menos satisfactoria que en algunos de sus rivales por la brusquedad con que lo hace.
El sistema de frenos tiene una buena resistencia ante el uso continuado y detiene al 114i en distancias normales. Por ejemplo, para detenerse por completo desde 120 km/h ha necesitado 53,9 metros, una distancia similar a la que recorrieron un Audi A3 (53,8 metros) o un Lexus CT 200h (53,8 metros) y algo peor que la de un Peugeot 308 (52,6 metros). También son distancias superiores a las que obtuvimos con otras unidades del Serie 1 (52,0 metros en un 118d y 51,9 metros en un 120d), aunque estas tenían neumáticos más anchos y con una goma de mayor calidad.
116i y 118i
Estos dos motores de gasolina, de 136 y 170 CV, tienen inyección directa, turbocompresor y comparten el mismo bloque de 1,6 litros de cilindrada. Tienen un rendimiento muy bueno respecto a la competencia; de hecho, entre los coches de características parecidas, tanto el BMW 116i como el 118i son los más veloces y de menor consumo, aunque las diferencias son pequeñas en algunos casos.
Todavía no hemos medido sus prestaciones, pero la sensación que tenemos de ellos es que no hace falta llevarlos a un régimen alto para que den mucha fuerza (es lo que ocurría antes con los motores del Serie 1 de cuatro cilindros).
Lo que no tienen estos motores de gasolina es una suavidad de funcionamiento sobresaliente. En particular, cuando el motor del 118i funciona al ralentí o se pisa el acelerador a muy bajo régimen, se sienten vibraciones en la palanca de cambios (si es manual) y en menor medida en el volante.
118d y 120d
Cuatro de los seis motores Diesel posibles —de 116, 143, 184 y 218 CV— comparten el bloque motor de 2,0 l de cilindrada (ficha técnica comparativa). Los otros dos, que corresponden a las versiones 114d de 95 CV y 116d EfficientDynamics de 116 CV, tienen uno de 1,6 litros (ficha técnica comparativa). Hemos probado los que corresponden a las versiones 118d y 120d —143 y 184 CV—, el primero de ellos con cambio automático de ocho velocidades y el segundo con cambio manual de seis.
Ambos son sensiblemente más ruidosos a baja velocidad que el motor de gasolina del 118i. El motor Diesel transmite vibraciones al interior cuando se pone en marcha, a baja velocidad o yendo deprisa. Esta vibraciones son perceptibles en los pedales, volante y en la palanca de cambios (en la versión automática no).
El 120d puede acelerar con intensidad y mantener una velocidad próxima a 200 km/h aparentemente poco esfuerzo.
Según nuestras mediciones, el BMW 120d con cambio manual es el coche Diesel más rápido que hemos probado de tamaño parecido (incluso ha sido más veloz que el 123d Coupé, de 204 CV, de la generación anterior, lo cual tiene difícil explicación). Según nuestra medición de aceleración sólo ha necesitado 5,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (medición hecha en tercera y cuarta velocidad), lo que da buena idea de la capacidad que tiene el BMW 120d para moverse con agilidad en cualquier tipo de vía.
El 118d da unas prestaciones normales, acordes para su potencia, y que nos parecen más que suficientes para viajar a un ritmo rápido y hacer adelantamientos ocupando poco tiempo el carril contrario (tabla de prestaciones).
El consumo es sobresaliente en ambos casos. Según nuestra medición habitual (un recorrido de ida y vueta de 143 km por una autovía con grandes desniveles, donde tratamos de buscar una media real de 120 km/h, aunque en el caso del 120d solo hemos conseguido 118 km/h) el 120d con cambio manual ha gastado 5,4 l/100 km mientras que el 118d automático ha gastado una décima menos. Este consumo sería muy bajo para cualquier coche, pero sobre todo para uno que tiene tanta reserva de aceleración como el 120d.
La caja automática de ocho marchas (opcional para todas las versiones, excepto para las 114i y 114d) es muy recomendable. Por su rapidez no hace echar de menos a los más recientes de doble embrague, cambios que, en su mayoría, no igualan su suavidad cuando hay que avanzar a muy poca velocidad, por ejemplo, al aparcar.
Impresiones sobre sus reacciones
Para Dietmar Zimmerhackl, responsable del proyecto Serie 1 dentro de BMW, el mayor avance del nuevo Serie 1 respecto al anterior está en la amortiguación. Afirma que se ha mejorado mucho la comodidad de marcha sin perder agilidad o precisión en la trayectoria.
Los tres Serie 1 de cinco puertas que hemos probado en profundidad tenían distintas configuraciones de suspensión y neumáticos. El primero de ellos —114i—, tenía la suspensión de serie y neumáticos en medidas 205/55 R16; el segundo —120d—, con la suspensión de serie y neumáticos de medidas 225/40 R18 delante y 245/35 R18 detrás. El tercero —118d—, con la supensión deportiva M y neumáticos de la misma medida en las cuatro ruedas (225/45) en llanta de 17". Nos ha dado la impresión de que este nuevo Serie 1, sin llegar a ser un coche especialmente cómodo de suspensión, sí lo es más que el modelo precedente. La ganancia no parece enorme, pues cuando sobrepasa asfalto roto o en mal estado sigue transmitiendo las irregularidades con nitidez y brusquedad a los ocupantes.
Es posible elegir entre tres tipos de suspensión: la de serie, la opcional deportiva («M Suspension») y la de ajuste variable. La de dureza variable puede ser una buena elección pues permite elegir entre un ajuste relativamente suave (más del que ofrece la suspensión de serie), uno muy duro (incluso mayor del que ofrece la suspensión deportiva opcional «M Suspension») y uno intermedio.
Si no se está dispuesto a pagar por la suspensión de dureza variable (cuesta unos 1200 euros) para buscar el máximo confort, la mejor alternativa es elegir la suspensión de serie con las ruedas también de serie, de 16 pulgadas de diámetro. Estas ruedas llevan neumáticos convencionales. El resto de ruedas posibles en opción (de 17 y 18 pulgadas) llevan necesariamente neumáticos de tipo «run flat» que tienen la peculiaridad de que pueden rodar sin aire durante unos kilómetros (lo que evita tener que parar a cambiar la rueda en el arcén de una carretera pero obliga a reparla ya que no hay una de repuesto) y presentan la desventaja de que tienen menos capacidad para amortiguar las irregularidades que unos convencionales, de flancos muchos más blandos. BMW dice que la actual generación de neumáticos «run flat» ofrecen mayor confort de marcha que los que estaban disponibles para el BMW Serie 1 anterior, lanzado en 2004.
La disposición mecánica permanece inalterada respecto al modelo anterior: el motor está colocado en posición longitudinal delantera y la tracción es a las ruedas traseras (desde noviembre de 2012 también hay versiones de tracción total).
El BMW Serie apoya con calidad en las curvas y transmite buenas sensaciones a quien disfrute de una conducción rápida. Que el BMW Serie 1 sea de tracción trasera no nos parece una característica para elegirlo (hay muchos coches de tracción delantera que también resultan satisfactorios de conducir) pero sí puede ser un motivo para descartarlo si, por ejemplo, se va a circular por carreteras de poca adherencia (con nieve, los coches de tracción posterior suelen tener más dificultades para avanzar que los de tracción en las ruedas delanteras).
El Serie 1, con el control de estabilidad conectado es satisfactorio de conducir, tiene tacto deportivo, buen tacto de dirección y responde con rapidez a las indicaciones del volante. Es ágil y a la vez seguro de reacciones porque no es fácil que se descoloque, si por ejemplo a causa de un error de conducción, hay que frenar en pleno apoyo o mover el volante con brusquedad. En condiciones normales no hay ninguna razón para desconectar el control de estabilidad. Si se hace y se consigue que el coche patine (por ejemplo al acelerar en exceso en una curva), el Serie 1 es más difícil de conducir que sus rivales porque puede reaccionar con brusquedad (incluso más que otros de tracción trasera como el Mercedes-Benz Clase C Coupé).
El nuevo Serie 1 es menos sensible al estado del piso que el anterior modelo, no obstante nos sigue pareciendo mucho más satisfactorio en asfalto en buen estado que cuando está roto. Cuando hay muchas irregularidades da la impresión de que la trayectoria no es completamente limpia y hay que hacer pequeñas correcciones con el volante. Con la suspensión de serie en combinación con los neumáticos más pequeños (205/55 R16) estas sensaciones no son tan perceptibles.
En conducción urbana, una de las ventajas que hemos encontrado al Serie 1 es que no necesita mucho espacio para maniobrar: para dar una vuelta completa necesita una circunferencia de 10,9 m de diámetro (medida entre paredes) que sin ser un dato sobresaliente si es mejor que el de la media de los coches de su tamaño.
La dirección variable opcional nos ha gustado. Tiene desmultipliación variable y permite girar el volante de tope a tope en solo dos vueltas. La varación de la desmultipliación se consigue mediante una cremallera de paso variable. De este modo es posible tener una dirección muy rápida cuando hay que girar mucho (en curvas cerradas o al maniobrar en un garaje) y poco sensible en línea recta, lo que evita hacer correcciones constantes.
Por contra, uno de los inconvenientes más claros en ciudad es que el cambio de marchas y el embrague tienen un accionamiento muy duro. El funcionamiento del cambio de marchas manual es el típico en BMW: da la impresión de que las marchas entran con mayor suavidad una vez que el coche circula con lanzamiento que a baja velocidad. Para meter la marcha atrás hay que superar una resistencia excesiva (algunas personas la engranan ayudándose con las dos manos).