Toda la información que sigue se refiere a la versión xDrive30, que es la única que hemos probado hasta la fecha. Tiene un rodar suave y silencioso como la mayor parte de los coches eléctricos. Pero además este BMW regala a su conductor una sensación especial. Es un coche que se disfruta en curvas porque transmite la impresión de estar bien construído y de tener una puesta a punto acertada. Su dirección es rápida (BMW la denomina deportiva M Sport y su desmultiplicación es de 15,7 a 1) y ayuda a dirigir al coche con precisión. No es tan rápida como la de un Alfa Romeo Tonale (desmultiplicación 13,6 a 1) pero creo que la del BMW tiene un tacto más natural.

Es cierto que este iX1 se nota algo más pesado que los X1 con motor de combustión. Es menos ágil y la suspensión no contiene igual de bien algunos movimientos de la carrocería cuando el firme no está en perfecto estado (y es normal que así ocurra teniendo en cuenta que hay 435 kg de diferencia: ficha comparativa). Sin embargo, es algo que sólo se nota si previamente hemos podido conducir un X1.

En condiciones adversas tiene reacciones buenas y seguras, tal y como hemos comprobado en la maniobra de esquiva en circuito (vídeo). Me ha gustado especialmente lo precisa que es la dirección y la intervención poco intrusiva de las ayudas electrónicas a la estabilidad.

Es cómodo de suspensión, pero no tanto como un BYD Atto3 que es sobresaliente en este aspecto. El ruido de rodadura que se vive en el interior del BMW también es muy bajo (al estilo de un BYD Atto3) y eso que nuestra unidad tenía los neumáticos opcionales más grandes disponibles, unos 245/45 R19. El Volvo XC40 me parece el más ruidoso de los tres, especialmente sobre asfalto desgastado.

El iX1 xDrive30 tiene lo que BMW denomina el sistema de propulsión eléctrico de quinta generación. Los motores son síncronos con rotor bobinado (un electroimán; con ello BMW evita el uso de imanes permanentes). El delantero tiene la denominación eDrive 5.0 M170SF y el trasero eDrive 5.0 M170SR.

La potencia de este BMW iX1 xDrive30 permite circular con mucha agilidad en cualquier circunstancia. De hecho, prácticamente siempre sobra potencia. Según nuestras mediciones, ha necesitado 4,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Para ponerlo en contexto, lo podemos comparar con un BMW Serie 3 330e Touring xDrive (2023), que necesitó prácticamente el mismo tiempo (4,0 s). El Volkswagen ID.5 GTX (299 CV) fue más lento (4,6 s) y el XC40 Recharge Eléctrico Puro Twin fue mucho más rápido (2,8 s) aunque también es mucho más potente (408 CV).

Existen tres niveles de retención eléctrica que se controlan desde un menú del sistema multimedia: medio, bajo y adaptativo, en el que la retención varía en función de si delante hay un vehículo o no. También existe la posibilidad de eliminar por completo la retención, que puede ser lo más cómodo para circular por vías rápidas como autopistas o autovías. Adicionalmente, desde el mando que hay entre los asientos se puede activar la posición de marcha B (imagen), con lo que se consigue mayor retención sin necesidad de entrar a los menús del sistema multimedia. 

La capacidad de frenada en frío es correcta, pero no buena. Ha necesitado 55,2 metros para detenerse desde 120 km/h, frente a los 53,2 que obtuvimos con un X1 sDrive18d. En ambos casos los neumáticos eran los mismos tanto por medidas como por marca y modelo (Hankook Ventus S1 Evo 3 MO). Los frenos resisten bien el calentamiento si se realizan unas pocas frenas intensas; no obstante, si se va a practicar una conducción rápida en curvas lo mejor es activar los modos de mayor retención eléctrica.