El BMW iX invita a viajar. Y a hacerlo de manera relajada. Tiene un rodar refinado, suave y silencioso. De lo mejor que hay actualmente en el mercado. Es un producto de mucha calidad que, por cómo suena y reacciona al pasar por los baches y los rotos del asfalto, parece que fuera hecho de una única pieza.

Su suspensión es más firme que la de un Audi e-tron y eso hace que su confort general sea ligeramente inferior. No obstante, me parece importante señalar que la suspensión del iX xDrive40 que probé no tenía muelles neumáticos ni amortiguadores de dureza variable, dos elementos que llevan de serie todos los e-tron. Me queda probar, por tanto, un iX con suspensión neumática para comprobar si hay una ganancia de confort (es de serie en el xDrive50 y M60).

Los días que probamos el iX coincidieron con los que también probamos un Mercedes-Benz EQS. Aunque no son rivales directos, aprovechamos la ocasión para conducirlos alternativamente y notar algunas diferencias. Ambos son muy gratificantes de conducir, de esos coches en los que te apetece pasar mucho tiempo en ellos, pero como sucedía en la comparación con el Audi, el iX queda medio peldaño por debajo en confort de marcha por esa mayor firmeza de la suspensión. Ahora bien, el EQS no me dejó la impresión de solidez del iX. Parecía menos monolítico, más frágil cuando la carretera presentaba algún bache o desperfecto.

El iX xDrive40 dio 2440 kilogramos en la báscula, sin nadie dentro. Es mucha masa, aunque está bien distribuida (49 % delante y 51 % detrás) y gran parte de ella se halla en la zona más baja (como la batería), por lo que el centro de gravedad no está tan alto como en un SUV con motor de combustión. Además, tiene una suspensión que controla muy bien los movimientos de balanceo de la carrocería. Pero por muy bien ajustado que esté el chasis, no hay manera de evitar el fenómeno de la inercia. El iX no está preparado, por ejemplo, para extremar las frenadas y ser agresivo a la entrada de las curvas. De hecho, tuve problemas serios de sobrecalentamiento haciendo varias frenadas a fondo consecutivas desde velocidades elevadas: no solo los frenos iban acumulando fatiga, sino que en una de las ocasiones las ruedas delanteras se bloquearon porque el ABS dejó de funcionar y la instrumentación se inundó de advertencias invitándome a parar.

Este coche se disfruta más de media curva en adelante. Es estable, preciso y tracciona muy bien. Además, el modo de conducción Sport deja que el eje trasero tenga un poco de libertad para deslizar si el conductor mete más «gas» de la cuenta y eso le da un toque de agilidad que no se encuentra en el Audi e-tron.

Las dimensiones del iX (4,95 metros de longitud y 1,97 de anchura) no son las idóneas para moverse por las calles estrechas de los cascos antiguos de las ciudades o los garajes con poco espacio y giros imposibles. El diámetro de giro entre paredes es de 12,8 metros, que se reduce a 12,3 m con la dirección en las ruedas traseras. Con todo, el de un Audi e-tron es inferior, 12,2 m.

En calles de tamaño medio no hay ningún problema. Es más, como se va sentado más alto que en muchos coches y otros SUV, se tiene una sensación de control que gusta. La visibilidad no es mala porque hay bastante cristal, pero el apoyo que dan las imágenes que captan las cámaras exteriores (de muy buena calidad) y los sensores de proximidad es casi imprescindible para realizar maniobras. El volante hexagonal no es un impedimento tan grande como pueda parecer en las fotos para mover la dirección de un extremo al otro, aunque sin duda con uno redondo todo sería más sencillo.

Uno de los elementos de equipamiento de más ayuda de cara a realizar maniobras es el asistente de marcha atrás. Este sistema, que también está disponible en otros BMW, como el Serie 8 y el X7, memoriza los últimos metros recorridos a no más de 36 km/h y, al toque de un botón, los deshace marcha atrás sin que el conductor tenga que tocar el volante. Hasta un máximo de 50 metros. Tan solo hay que controlar la velocidad con los pedales para que esta no exceda 9 km/h (si se hace el sistema aborta la acción). Casi parece magia. Es una función muy práctica para cuando, por ejemplo, accedemos a una calle cortada en la que no hay posibilidad de dar media vuelta.

El recorrido queda memorizado incluso aunque se apague el vehículo, se cierre y se deje estacionado durante varias horas. Cuando volvamos a subirnos en él, podremos activar la función y salir de donde estemos tal como hemos entrado hace unas horas, pero marcha atrás y sin manejar el volante. Incluso puede salvar obstáculos que no estuvieran en el recorrido inicial , siempre y cuando estos no supongan una desviación de más de 30 centímetros (por ejemplo, porque ahora haya un coche aparcado que antes no estaba y su morro invada ligeramente el pasillo principal del garaje).

Es posible también memorizar hasta diez recorridos y que cuando el GPS detecte que estamos en el inicio de uno de ellos, nos pregunte si queremos activar la asistencia de marcha atrás. Estos recorridos no pueden ser de más de 200 metros y entre ellos no deben sumar más de 600. Es decir, que el iX puede memorizar un recorrido de 150 m y nueve de 50 m, pero no ocho de 100 m.

El xDrive40 es el iX menos potente de la gama (326 CV), pero gana velocidad con rapidez al instante cuando se le pide y lo hace con esa indolencia característica de los coches eléctricos potentes. La respuesta de los motores es inmediata y más o menos vehemente en función del modo de conducción seleccionado (hay tres, de menos a más deportivo: Efficient, Personal y Sport).

Según nuestras mediciones, necesita 6,1 segundos para acelerar de 40 a 120 km/h, por lo que es más rápido que un Audi e-tron Sportback 50 quattro de 313 CV (6,6 s) y más lento que un Ford Mustang Mach-E de 351 CV (5,5 s; este es un vehículo más pequeño y ligero). Tabla comparativa de prestaciones. La velocidad máxima está limitada a 200 km/h.

Al cambiar de modo de conducción cambia la respuesta del acelerador y la asistencia de la dirección; también el funcionamiento del climatizador. Manteniendo el acelerador en un mismo punto, la aceleración en Sport es más fuerte que en Personal, y en Personal más que en Efficient (excepto si se pisa a fondo, porque entonces el iX corre lo mismo sin importar el modo). El único modo personalizable es el Sport, que permite elegir entre dos ajustes para el sistema propulsor (Comfort y Sport), otros dos para la dirección (también Comfort y Sport) y otros dos para las ayudas electrónicas (Sport y Sport Plus; en este último el control de estabilidad es más permisivo). El modo Personal, que por su nombre parecería ser el más configurable, solo deja cambiar el color de la iluminación ambiental, pero nada que tenga relación con la dinámica o el sistema de propulsión. 

El sonido artificial que acompaña a las aceleraciones y las frenadas —o Iconic Sounds utilizando la terminología de BMW— ha sido desarrollado en colaboración con el compositor Hans Zimmer, como en el BMW iX3. Me gusta porque no trata de imitar a un motor de combustión y no suena a nave espacial de película de bajo presupuesto. Viene de serie, pero se puede desconectar en cuanto se desee a través de la pantalla central.

Los asistentes de ayuda a la conducción funcionan bien. Por ejemplo, es raro que el programador de velocidad activo dé frenazos bruscos por una mala interpretación de lo que tiene en frente. Al contrario, hace su trabajo con suavidad y tiene un grado de configuración que permite adecuar su funcionamiento a los gustos de cada uno. No solo se puede establecer una distancia mayor o menor con el vehículo de delante, sino también si para el cálculo de esta se deben tener en cuenta factores como la visibilidad, o que frene más o menos en las curvas, o permitir los adelantamientos por la derecha. También es posible ajustarlo para que actúe como un programador de velocidad convencional, sin regulación de distancia.

El sistema de mantenimiento en el carril no está pensado para que el conductor se desentienda de la conducción, sino para que en situaciones favorables este pueda conducir un poco más relajado. Pero siempre ha de estar atento porque el sistema no es capaz de tomar curvas cerradas. En algunas más abiertas puede perder las líneas del carril. Si no detecta las manos sobre el volante, en menos de diez segundos comienza a lanzar alertas (para apaciguar las alertas basta con acariciar el volante, no hace falta agarrarlo, gracias a que tiene sensores capacitivos).

Los faros matriciales de ledes alumbran muy bien y van ajustando constantemente el haz de luz para que la superficie iluminada sea máxima sin molestar a otros conductores. La luz láser está disponible a partir de 60 km/h y es adicional al alumbrado de largo alcance. No sé qué decir sobre la iluminación láser porque no sé si se ha conectado y no he notado su aporte o porque no se han dado las condiciones idóneas para su conexión y en realidad nunca se encendió (lo más probable sea esta última opción).