El Q4 e-tron tiene un acceso cómodo al interior, tanto delante como detrás. Desde el puesto de conducción todos los mandos quedan a mano y la pantalla central está ligeramente enfocada hacia él. La posición de las dos salidas de aire para el conductor es lo que peor está resuelto desde el punto de vista de la ergonomía. Soplan hacia el volante, hacia las manos que lo sujetan y es difícil orientarlas a la cara o el cuerpo.

Los materiales de recubrimiento de las puertas y el salpicadero son de buena calidad y los ajustes entre las distintas piezas, precisos y firmes. Como en cualquier coche de esta categoría y precio, hay partes con mejor presencia y tacto que otras. En el lado positivo están, por ejemplo, los plásticos gomosos que cubren la instrumentación y la zona superior del salpicadero. En el negativo, algunos de los panales de plástico duro de las puertas.

Hay muchos huecos de diversa forma y tamaño que resultan muy prácticos para dejar objetos. En las puertas, en las cuatro, hay unos que están ideados para llevar botellas de un litro (imagen e imagen) y debajo de la consola central flotante queda un espacio muy cómodo donde depositar las llaves, la cartera, el móvil y otros enseres de pequeño tamaño (imagen). El reposabrazos central es regulable en distancia y altura (imagen) y si se levanta, se accede a otro hueco de buen tamaño (imagen). La guantera también tiene una buena amplitud (imagen). La iluminación ambiental, como en otros modelos de la marca, puede configurarse con distintos colores y grados de intensidad.

Los asientos pueden ser de tipo «estándar» o «deportivos» y dentro de cada tipo se pueden elegir diferentes tapizados. Los que más tiempo he probado han sido los «deportivos S line con combinación de cuero y cuero sintético en negro» (imagen). Si mi prioridad fuera el confort, los descartaría en beneficio de los «estándar» y la tapicería de tela. Mis motivos son dos: primero, que con los deportivos el reposacabezas es fijo, está demasiado inclinado hacia delante y puede que a las personas más altas les quede bajo y, segundo, porque el mullido es más duro.

En cualquier caso, los asientos delanteros van siempre con calefacción (para el volante es una opción) y regulación eléctrica del apoyo lumbar (en cuatro vías). El resto de ajustes son manuales, excepto si se paga para que sean eléctricos (435 euros solo para el conductor, 995 si se quiere también para el acompañante).

En el habitáculo del Q4 e-tron hay elementos ya vistos en otros Audi y algunos que son inéditos. Entre los primeros está la instrumentación de pantalla, que siempre mide 10,25 pulgadas, si bien hay dos versiones de esta: virtual cockpit y virtual cockpit plus. La principal diferencia es que con la segunda se puede elegir entre tres representaciones gráficas de la información —clásico, deportivo y e-tron— y con la primera no.

Es una instrumentación diferente y mejor que la que llevan el Škoda Enyaq y el Volkswagen ID.4 porque la pantalla es más grande (es de 5,3 pulgadas en el Škoda y el Volkswagen; imagen e imagen), muestra mucha más información y da más posibilidades de configuración (imagen). Se ve bien en cualquier circunstancia de iluminación y los gráficos se mueven con absoluta fluidez. Nada que objetar.

Entre los elementos inéditos está el sistema de proyección de información en el parabrisas con función de «realidad aumentada», algo que también disponen el Enyaq y el ID.4. Esto quiere decir que el sistema, además de proyectar señalizaciones como la velocidad de circulación, consigue colocar algunas de ellas sobre la zona concreta de la calzada donde es más útil. Por ejemplo, puede situar una barra horizontal por debajo del vehículo precedente para hacer saber al conductor que lo está detectando y conoce la distancia de separación (imagen) o proyectar una flecha sobre la calle que el GPS señala como la siguiente a coger. En este vídeo comentamos el sistema en el ID.4.

Otra novedad está en el volante. Hay dos disponibles, uno con un diseño plano por encima y por debajo (imagen) y otro que es plano por debajo y normal (redondo) por encima. He probado el primero y no me ha resultado incómodo o extraño de manejar. ¿Mejor que uno totalmente redondo? No, pero tampoco peor.

Los mandos del volante son siempre una superficie sensible al tacto (imagen), igual que en el ID.4 y al contrario que en el Enyaq, que son mecánicos (imagen). En mi opinión, los del Enyaq son la mejor solución. Los mandos táctiles del Q4 e-tron son muy sensibles, cuesta moverse con precisión por los menús de la instrumentación y no es raro activarlos por accidente al maniobrar. Resulta frustrante tener que estar tocándolos con cuidado, prestando una atención innecesaria para no equivocarse en la selección.

La pantalla del sistema de infoentretenimiento es táctil, de 10,1 pulgadas y tiene una resolución de 1540 por 720 píxeles (como, por ejemplo, la de un Audi A8). Desde marzo de 2022 hay disponible una de 11,6 pulgadas con una resolución de 1764 por 824 píxeles. Es la más grande que pueda llevar un Audi. Como sucede con la instrumentación, el sistema operativo del equipo multimedia no es el mismo del Enyaq y el ID.4, sino el que Audi emplea en sus modelos actuales, tanto eléctricos como de combustión. Esto es una ventaja porque es más sencillo de manejar (aunque como todo, requiere un periodo de aprendizaje) y funciona con mayor rapidez y fluidez que el del Škoda y el Volkswagen.

La fila posterior es amplia y da para que dos adultos de 1,85 metros de estatura viajen holgadamente detrás de otros dos de la misma talla. No solo es amplia, sino que además la distancia entre la banqueta y el piso es adecuada para sentarse con confort, sin las rodillas sobrepasando de forma exagerada la altura de la cadera. Esto es algo que no se puede decir de muchos coches eléctricos, como por ejemplo el Kia EV6 y, sobre todo, del Mercedes-Benz EQA. La banqueta y el respaldo son fijos. En un Kia EV6 se puede cambiar la inclinación del respaldo (pero la banqueta no se desliza) y en un Hyundai IONIQ 5 también, además en este último de forma eléctrica. 

Ahora bien, quien necesite un vehículo con más espacio detrás, encontrará en el Škoda Enyaq una mejor alternativa, pues este supera al Audi en todas las mediciones interiores; también su carrocería es de mayores dimensiones (tabla comparativa). Además, el Enyaq tiene soluciones que pueden ser útiles para determinados usos y que no se ofrecen para el Q4 e-tron, como una toma de 230 voltios en la fila posterior y asientos traseros con calefacción.

Los pasajeros de la fila posterior cuentan con dos salidas de aire centrales (de un aspecto y tacto mediocre) y, en opción, con la posibilidad de regular la temperatura del aire que sale por ellas (imagen). También disponen de dos tomas USB-C y una de mechero de 12 voltios.

El maletero tiene un volumen de 520 litros. Es más pequeño que el del ID.4 (543 l), el Enyaq (585 l) y el Hyundai IONIQ 5 (531 l, a los que hay que sumarle los 57 del maletero frontal), pero mucho más grande que el del EQA (340 l) y el del Lexus UX 300e (367 l). El espacio de carga tiene formas que permiten aprovechar bien el volumen disponible. Los respaldos de los asientos posteriores están divididos en dos partes abatibles (60:40) o en tres (40:20:40; imagen) si se pide la opción. El piso del maletero se puede colocar a dos alturas (imagen e imagen) y el portón tiene apertura y cierre automatizados de serie, excepto con el nivel de equipamiento básico.

Como todos los modelos construidos sobre la plataforma MEB, el Q4 e-tron no tiene maletero delantero, algo que resulta muy útil en los coches eléctricos para guardar ahí los cables de recarga y no tenerlos esparcidos molestando en el maletero principal (imagen). Debajo del piso hay un pequeño hueco con la chapa a la vista que puede ser utilizado para guardar algún cable (imagen), pero no es lo ideal, sobre todo por la incomodidad que supone acceder a este hueco cuando el maletero va cargado. El Kia EV6 y el Hyundai IONIQ 5 sí tienen un maletero frontal.