He probado un Audi A6 TDI 204 CV de tracción delantera con acabado Black Line, llantas Audi Sport de 21 pulgadas y neumáticos 255/35 en las cuatro esquinas. Esta combinación confiere al coche una presencia imponente (imagen), pero creo que no casa bien con quienes busquen en esta versión de casi 1000 km de autonomía, un coche en el que pasar muchas horas y kilómetros conduciendo sin apenas sentir cansancio.
La suspensión se siente firme y hace que la carrocería oscile muy poco al superar los pasos de peatones elevados y las ondulaciones de la carretera. Es una dureza que no compromete el confort de los trayectos diarios por ciudad y alrededores porque no es seca y da una estabilidad tremenda. Es de esos coches a los que el viento y otras inclemencias no parecen afectarle. Además, la suspensión absorbe los baches con un sonido que denota la calidad propia de un coche de gama alta.
Ahora bien, cuando el viaje comienza a medirse en horas y la carretera no está inmaculada, la suma de pequeñas vibraciones, sacudidas y rebotes provocados por los baches acaba haciendo mella en el ánimo del conductor. No tiene ese rodar fino y acompasado —y claramente más confortable— de un Mercedes-Benz Clase E, un modelo que nos parece más apropiado para quienes gusten de hacer largas tiradas sin parar. Hay que apuntar, no obstante, que el Clase E que probamos llevaba suspensión neumática (no lo hemos conducido con la de serie), una opción que está disponible para el A6.
La suspensión neumática es costosa (2780 euros) y solo se puede pedir para las versiones con tracción en las cuatro ruedas (quattro). Pero si lo que se busca es confort, quizás una solución más acertada desde el punto de vista económico sea no pagar nada y quedarse con la suspensión de serie, las llantas estándar de 18 pulgadas y los neumáticos 225/55. El coche perderá «poderío visual», pero tú que vas dentro y no ves el exterior, ganarás en agrado de conducción.
A lo que no puedo poner objeción alguna es al aislamiento acústico de habitáculo, que es muy bueno. A velocidad de autopista, 120 km/h, parece que se viaja despacio. Más de una vez sucederá echar una mirada al velocímetro y lanzar al instante el pie al freno por ir bastante más rápido de lo permitido. En ciudad, el motor Diesel es lo más audible.
Efectivamente, el motor 2.0 TDI de 204 CV suena a Diesel y no hay manera de disimularlo. Sin embargo, gracias a la hibridación con un pequeño motor eléctrico de 24 CV y una batería LFP de 1,7 kWh, lo habitual es salir del garaje y recorrer los primeros metros en modo eléctrico, sin ruido. Además de regalar esos breves instantes de silencio, la parte eléctrica también aporta a las arrancadas ese leve matiz de respuesta inmediata tan característica de los motores eléctricos.
El consumo es el punto fuerte de un motor Diesel y, a este respecto, el Audi A6 TDI puede que decepcione. En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia (descripción) gastó 6,1 l/100 km. Es decir, esta berlina de cinco metros de longitud, dos toneladas de masa y 204 CV consumió lo mismo que un MG3 Hybrid+ (6,2 l/100 km), un Volkswagen Golf 1.5 eTSI de 115 CV (6,2 l/100 km) y un Toyota Corolla 200H (6,1 l/100 km). Todos ellos coches de menor porte y potencia.
Visto así, es un resultado muy bueno. Hasta que lees las pruebas del BMW 520d (197 CV) y el Mercedes-Benz E 220 d (197 CV) y observas que en ese mismo trayecto de autopista el primero consumió 5,4 l/100 km y el segundo, unos increíbles 4,8 l/100 km.
Fuera del ámbito de la autopista, el consumo baja a cifras que comienzan por cinco si se hace uso habitual de vías de circunvalación y se conduce a un ritmo normal. En ciudad congestionada será normal rondar los 6,5 l/100 km. En cualquier caso, hay situaciones y estilos de conducción con los que se alcanzarán valores inferiores y superiores a los comentados.
La caja automática de siete relaciones y doble embrague trabaja de fondo sin que la percibas. La séptima tiene un desarrollo de 63,0 km/h cada 1000 rpm. Eso hace que a 120 km/h el motor gire a 1900 rpm, un régimen que el propulsor soporta sin problema pues su pico de par (400 Nm) lo produce entre 1750 y 3250 rpm. El BMW 520d tiene una caja de ocho velocidades con una última marcha incluso más larga: 65,5 km/h cada 1000 rpm (a 120 km/h el cigüeñal gira a 1830 rpm).
De acuerdo con nuestras mediciones, el Audi A6 TDI (204 CV) acelera de 80 a 120 km/h en 5,2 s, mientras que el BMW 520d (197 CV) necesita 5,4 s y el Mercedes-Benz E 220 d (197 CV) se va a los 5,9 s. El Audi también aventaja el BMW y el Mercedes-Benz en potencia de frenado. Partiendo de 120 km/h, el Audi consigue detenerse en 49,9 metros, por los 51,5 m del BMW y los 54,5 m del Mercedes-Benz. Tabla comparativa de prestaciones.
La carrocería del Audi A6 tiene la misma longitud y anchura que la de un Audi A8 de principios de siglo; siendo rigurosos, el A6 es 3,5 cm más corto y 0,5 cm más estrecho; ficha compartiva. Es por tanto un coche largo y ancho con el que puede ser problemático maniobrar en determinados garajes y zonas con poco espacio. En estas circunstancias, la dirección en las ruedas traseras (una opción que también está presente en la gama BMW Serie 5 y Mercedes-Benz Clase E) es una gran ayuda.
Los sistemas de ayuda a la conducción que más suelen molestar —la alerta por sobrepasar el límite de velocidad y la alerta por salida involuntaria de carril— se desconectan con rapidez a través de la pantalla central. La función conjunta del programador de velocidad activo con el sistema de centrado en el carril ayudan a que la conducción en autopista sea relajada. Además, el A6 puede cambiar de carril automáticamente según le indiquemos con el intermitente. Es más una función para alardear ante tus acompañantes que realmente práctica.