El motor de 3,2 l empuja con fuerza desde bajas revoluciones y aumenta el régimen de giro de forma progresiva, hasta que el DSG cambia a la marcha superior a 6.500 rpm.
Emite un bonito sonido mecánico y de escape (para aquellos que disfruten con ello), principalmente al retener por encima de 4.500 rpm; el ruido de rodadura no es grande.
El A3 que hemos probado no ha sido tan rápido como cabía esperar. El de cambio manual pesa 1.570 kg (en condiciones de homologación), más que cualquier otro deportivo de este tamaño (pesa 93 kg más que un Golf R32). Además, la versión automática DSG pesa 30 kg más que la de cambio manual. Aunque la potencia es mucho más alta que la de coches como el Ford Focus RS 200 o el Honda Civic Type-R, la relación entre peso y potencia no lo es tanto. Con todo, la diferencia de peso no explica la que hay en aceleración, necesariamente el motor de la unidad que hemos probado tiene un funcionamiento distinto del que tenían el TT 3.2 y el Golf R32.
Por rapidez, suavidad y prestaciones, me parece que el DSG es el mejor cambio, incluyendo en la comparación todos los manuales y todos los automáticos (salvo el SMG II de BMW M3, que no lo hemos probado).
El DSG puede funcionar de modo completamente automático, cuando la palanca está en la posición «D» del selector. En esa posición es posible utilizar las levas que hay tras el volante (derecha para aumentar, izquierda para reducir).
En tal caso, si transcurrido un tiempo no volvemos a accionar las levas, el cambio vuelve a seleccionar las marchas automáticamente. En la posición «D» esta caja es muy rápida y suave.
Hay otro programa automático (posición «S» de la palanca), con el que el cambio selecciona la relación más adecuada para que el coche tenga la máxima aceleración y retención.
Con ese programa, durante un recorrido por carreteras lentas a ritmo rápido en ningún momento eché de menos la posibilidad de cambiar manualmente. Es más, con el cambio en modo manual es posible cometer errores que no comete en posición automática.
También en modo «S» es posible aumentar o reducir marchas con las levas del volante, y también vuelve a modo automático si no se tocan durante un tiempo. No me parece que los cambios sean más rápidos ni menos suaves en «S» que en «D».
Para manejar el cambio manualmente en todo momento hay que desplazar la palanca hacia la derecha. Ahí es posible cambiar manualmente con la palanca además de con las levas del volante (hacia adelante para aumentar, hacia atrás para reducir). En esa posición, el cambio selecciona marchas automáticamente sólo para que el motor no baje del límite minimo de giro, o cuando llega a su límite máximo.
El consumo durante ese recorrido por carreteras lentas (con frecuentes curvas de segunda y tercera) fue superior a 25 l/100km, algo más que un Audi TT con el mismo motor y cambio.
En el recorrido por carretera de sentido único gasto poco más de 11 l/100km, una cifra muy similar a la del Audi TT.
La dirección tiene un tacto que nos gustó a los compañeros que probamos el coche. A mí, me agradó especialmente la solidez que transmitía al pasar por baches o superficies en mal estado.
La suspensión es dura, pero creo que tiene un buen compromiso entre firmeza y comodidad. No obstante, para viajar por autovía hay que contar con que la suspensión no absorbe mucho las irregularidades que a veces se encuentran.
En carreteras lentas me ha parecido un coche estable. Tiene un cierto tacto «deportivo» que se nota en el movimiento de la carrocería al cambiar de apoyo o en las frenadas fuertes cuando no está completamente recto. La tracción total permite acelerar más (o hacerlo antes) que en un coche de dos ruedas motrices; esto se pone de manifiesto sólo cuando el suelo es resbaladizo o en curvas muy lentas.
Los faros de xenón dan un haz de luz amplio que hace cómodo conducir de noche; en comparación, las luces de carretera, con bombillas halógenas, me parecieron algo escasas.