El Alpine A110 R está pensado y diseñado para ser utilizado en circuito, aunque puede circular de manera legal por carreteras abiertas al tráfico. Frente al A110 S, que hasta ahora era la versión más «extrema» del modelo, el A110 R es más ligero, tiene una aerodinámica más trabajada y una puesta a punto del chasis específica; el motor 1.8 turboalimentado de 300 caballos es el mismo (ficha técnica).
Se puede adquirir por 107 000 euros, unos 3500 más de los que Porsche pide por el 718 Cayman GTS 4.0 de 400 CV, un modelo con una relación entre peso y potencia muy parecida (3,77 kg/CV, por 3,85 del Alpine; ficha técnica comparativa). La diferencia con respecto al A110 S es de algo más de 31 000 euros, que puede estar justificada (o no) por su planteamiento más «radical».
El A110 R puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, de 0 a 1000 metros en 21,9 segundos y alcanzar los 285 km/h, unos datos prácticamente calcados a los del mencionado Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (ficha comparativa). También se trata del A110 con mejores prestaciones de toda la gama (ficha comparativa).
Alpine dice haber trabajado de manera intensa en la reducción de peso y en el apartado aerodinámico del A110 R con un solo objetivo: mejorar la experiencia de conducción en circuito. Para el primero de los objetivos ha empleado materiales ligeros como la fibra de carbono (capó, techo, cubierta del motor, alerón posterior, llantas, faldones laterales o difusor aerodinámico) o la fibra de vidrio (igualmente en el difusor aerodinámico posterior). El resultado ha sido un peso del vehículo en orden de marcha de 1157 kilos, que son 27 menos que el A110 S y 353 menos que el Porsche 718 Cayman GTS 4.0 mencionado anteriormente (ficha comparativa).
Las modificaciones aerodinámicas, que son muy numerosas, han permitido aumentar la carga sobre el eje posterior (29 kilos más cuando circula a la máxima velocidad) y reducir la resistencia al avance (un 5 %, según la marca). Alpine lo ha conseguido modificando la forma del parachoques delantero (tiene unas entradas de aire distintas), instalando un fondo plano rediseñado, unos faldones laterales más prominentes y un carenado para la suspensión trasera y configurando el alerón posterior de manera distinta (es el mismo que el de la versión S, pero va más retrasado y tiene un ángulo de ataque menor). Además, el difusor aerodinámico posterior es más grande y tiene unas aletas más prominentes que generan un flujo de aire más rápido hacia los bajos y, por tanto, una mayor presión negativa.
Algunas partes del chasis también han recibido cambios. La suspensión, por ejemplo, tiene unos muelles un 10 % más firmes y que dejan la carrocería 10 mm más cerca del suelo (y como son ajustables, se puede reducir la altura otros 10 mm) y unos amortiguadores con ajustes manuales para la compresión y el rebote (hay 20 posiciones distintas). Además, las barras estabilizadoras son más firmes (un 10 % delante y un 25 % detrás).
Las llantas están fabricadas en fibra de carbono y como son más ligeras (-12,5 kilos frente a las del A110 S), permiten reducir las masas no suspendidas en esa zona. Los neumáticos son unos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 215/45 R18 delante y 245/40 R 18 detrás. El sistema de frenos no cambia (discos ventilados de 320 mm en ambos ejes), pero la refrigeración del mismo ha sido mejorada en un 20 % (según Alpine) gracias a unos nuevos conductos de aire.
Además de por los distintos aditamentos aerodinámicos y piezas de fibra de carbono, el A 110 R se distingue de otras versiones de la gama porque su carrocería va pintada en el mismo color azul mate del A522, el monoplaza con el que Alpine compite en el campeonato del mundo de Fórmula 1. En el habitáculo los cambios no son muy grandes: unos asientos de tipo baquet con estructura de fibra de carbono fabricados por Sabelt, unos cinturones de seguridad con seis puntos de anclaje, tiradores de las puertas mediante una cinta de tela roja (aunque curiosamente mantiene los habituales mediante palanca) o un volante tapizado en microfibra.
Alpine afirma que el sonido del motor que llega al interior es «más estimulante» gracias a la eliminación de material fonoabsorbente y a la sustitución de la mampara de cristal que hay entre el habitáculo y el vano motor por una de aluminio.