El Kia e-Niro tiene una capacidad de aceleración muy buena y permite viajar con una importante reserva de potencia, incluso con el coche cargado. Las incorporaciones a autopistas, los adelantamientos en vías de doble sentido o incluso esos momentos en los que es necesario apurar la entrada a una rotonda o un carril, se resuelven rápido y con mucha facilidad. Además hay otro factor a tener en cuenta y que es incluso más llamativo en el día a día: la instantaneidad con la que el motor eléctrico reacciona ante el más mínimo roce sobre el pedal del acelerador, impensable en ningún vehículo con motor de combustión.
Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 2,9 segundos y de 80 a 120 km/h en 4,5 segundos, que son unos datos muy buenos en relación con la potencia y el peso del e-Niro (mediciones propias). El modelo anterior, que tenía también 204 CV, aceleró incluso más en la primera medición (poco, una décima de segundo menos), pero fue medio segundo más lenta al hacerlo entre 80 y 120 km/h (5,0 s). Este e-Niro 2022 también ha sido más rápido que modelos de características similares como el descatalogado Audi Q4 40 e-tron de 204 CV (3,3 y 6,2 s), el BYD ATTO 3, que igualmente tiene 204 CV (2,9 y 5,0 s) o el Mercedes-Benz EQA 250 de 190 CV (3,2 y 5,6 s).
Pero no solo es un coche rápido, el e-Niro 2022 también es un coche eficiente, más incluso que antes Al finalizar las pruebas, tras más de 1700 kilómetros, el ordenador de viaje indicó un consumo medio de 17,1 kWh/100 km (supone disponer de unos 350 kilómetros de autonomía). Es un dato bueno en términos generales, pero que adquiere aún más valor si tenemos en cuenta que utilizamos el climatizador el 90 % del tiempo, hicimos las pertinentes tomas de prestaciones (con repetidas aceleraciones a fondo) y que, en ocasiones, practicamos una conducción poco eficiente por carreteras de curvas. No obstante, también hay que tener en cuenta que la prueba transcurrió en verano, con una temperatura ambiental de no menos de 30 grados (y picos de más de 40); es probable que en invierno el consumo sea mayor, sobre todo las versiones Concept y Drive (no llevan bomba de calor para el climatizador, a diferencia de la Emotion). En el apartado de consumo y recarga hablamos de este asunto y de las recargas con más detenimiento.
Dinámicamente el e-Niro es un coche agradable, correcto, de esos que, a buen seguro, satisface los gustos y necesidades de una amplia mayoría de conductores. No sobresale de manera clara en ningún aspecto en concreto, ni para bien ni para mal (salvo por la mencionada capacidad de aceleración, que es muy buena), y quizá esa sea su mayor fortaleza. Permite circular por todo tipo de vías y a ritmos muy distintos con mucha facilidad y con una sensación de seguridad y control muy elevadas. La suspensión tiene un ajuste blandito que proporciona un buen nivel de confort y que a la vez controla bien los movimientos de la carrocería (el balanceo no suele ser muy acusado), el aislamiento acústico está conseguido (los hay mejores, como el BMW iX1, y peores, como el Hyundai Kona eléctrico 2021) y el tacto de todos sus mandos es suave y agradable (llama la atención la poca resistencia que ofrecen tanto la dirección como los pedales).
Su terreno ideal son las autopistas, las vías rápidas y la ciudad (y alrededores), donde la mencionada suavidad de funcionamiento es la tónica general y los trayectos transcurren en un ambiente relajado y agradable. También admite de buen grado una conducción «alegre» por carreteras de curvas porque las reacciones son muy naturales y fáciles de controlar (el control de estabilidad es muy intrusivo) y la capacidad para transmitir la fuerza del motor al suelo es alta (en este sentido ha mejorado muchísimo con respecto al modelo anterior, que tenía serios problemas en este sentido). No obstante, no invita a una conducción deportiva porque es un coche relativamente pesado (unos 300 kg más que el Niro HEV), los cambios de apoyo no se suceden con rapidez y la dirección no aporta nada de información sobre la adherencia de los neumáticos. Males menores, no obstante, sobre todo teniendo en cuenta que es un coche que no está diseñado para practicar una conducción de este tipo, al menos de forma habitual.
Para la frenada regenerativa hay cinco niveles predeterminados que van desde uno que deja circular al coche por inercia (sin retención alguna, muy útil para autopistas y vías rápidas) hasta otro que permite detener el coche sin tocar el pedal del freno (función de pedal único, o i-PEDAL, según la terminología de Kia). Además hay un nivel adicional que se activa al dejar presionada la leva izquierda durante unos segundos y que recibe el nombre de Auto. Al hacerlo, el coche aplica más o menos frenada regenerativa de manera automática en función de las condiciones del tráfico precedente; desde un menú del sistema multimedia también se puede seleccionar con qué ímpetu queremos que se lleve a cabo la deceleración en este modo automático en otros tres niveles: abrupta, media o suave.
Los frenos nos han gustado. El tacto del pedal es correcto, aguantan bien el uso continuado y detienen al e-Niro en distancias buenas. Según nuestras mediciones, son necesarios 53,6 metros para pasar de 120 a 0 km/h, un dato que se encuentra en un punto intermedio frente a las alternativas de características similares (tabla de prestaciones y frenadas).
Desde un mando específico del volante es posible elegir entre cuatro modos de conducción predeterminados (no hay ninguno personalizable). Son los siguientes: Normal (el modo predeterminado al arrancar; equilibrio entre prestaciones y consumo), Eco (suaviza la respuesta al acelerador y reduce el rendimiento del climatizador), Sport (el pedal del acelerador es mucho más sensible a cada movimiento) y Snow (hay que presionar el selector unos segundos para activarlo; pensado para la circulación sobre carreteras con poca adherencia).