Para cualquier conductor, el volante es el principal canal de comunicación con el vehículo. A través de él sentimos el nivel de adherencia de las ruedas delanteras, la rugosidad del asfalto y las reacciones del chasis ante un cambio de apoyo. Sin embargo, basta con bajarse de un utilitario moderno y subirse a uno de hace tres décadas para notar que la fuerza necesaria para girar las ruedas varía, en muchos casos, de forma importante.
Esta dureza es el resultado de la combinación de varios factores, pero sobre todo influye: la geometría de suspensión y el nivel de asistencia que proporcione el sistema eléctrico o hidráulico. En la ingeniería de automoción, el peso o dureza de la dirección se calibra para equilibrar dos conceptos contrapuestos: el confort en maniobras urbanas y la precisión en conducción por carretera.
Por qué la dirección es más o menos dura
Antes de que intervenga cualquier tipo de asistencia (hidráulica o eléctrica), la dureza de una dirección viene determinada por la física de su diseño, siendo el factor más influyente el ángulo de avance. Si trazamos una línea imaginaria que pase por los puntos de pivote de la rueda, el avance es la inclinación de esa línea respecto a la vertical. Un avance mayor crea un efecto de auto-centrado más potente, lo que favorece la estabilidad en línea recta pero requiere ejercer más fuerza en el volante para iniciar el giro.
A esto debemos sumar el radio de pivotamiento y la superficie de contacto. Un neumático más ancho genera mayor fricción estática con el suelo, exigiendo un esfuerzo superior para vencer la resistencia al giro, especialmente en parado. Asimismo, el peso que recae sobre el eje delantero es determinante, y por eso los coches con motor central o trasero suelen tener direcciones más ligeras que los de tracción delantera (con todo el conjunto mecánico situado sobre el eje direccional), a igualdad de neumáticos y geometría.
Por último, el desmultiplicador de la cremallera juega un papel crucial. Una dirección rápida, es decir, con pocas vueltas de volante entre topes, suele sentirse más pesada (a igualdad de asistencia) que una dirección con una relación más larga, ya que la palanca mecánica que ejerce el conductor es menor en favor de una respuesta más inmediata de las ruedas.
Cómo influye la electrónica
En los vehículos actuales, la asistencia hidráulica ha sido desplazada casi por completo por la EPS (Electric Power Steering). En estos sistemas, un motor eléctrico aplica un par de asistencia sobre la columna de dirección o la propia cremallera. Aquí es donde la dureza deja de ser una constante física para convertirse en una variable programable.
La unidad de control de la dirección decide cuánta ayuda prestar al conductor basándose en múltiples mapas de asistencia. Por ejemplo, casi todas las direcciones modernas son sensibles a la velocidad. Esto quiere decir que ofrecen una asistencia máxima a baja velocidad para aparcar con un solo dedo (dirección blanda) y reducen el apoyo a medida que aumenta la velocidad para ganar aplomo y reducir los efectos de los movimientos involuntarios (dirección dura).
Esta flexibilidad permite los famosos modos de conducción. En un modo Sport, el software simplemente reduce la fuerza que aplica el motor eléctrico de asistencia, obligando al conductor a realizar más esfuerzo físico. Esta dureza artificial suele asociarse psicológicamente con una mayor deportividad, aunque no siempre signifique que la dirección sea más comunicativa.
Sin embargo, el software también debe gestionar factores como el torque steer, es decir, la tendencia del vehículo a desviarse o generar esfuerzos en el volante durante aceleraciones intensas en coches de tracción delantera; o el retorno activo, que ayuda a que el volante vuelva al centro de forma natural tras una curva.