Hemos probado un Volvo V60 D4 con cambio automático, el nivel de equipamiento Inscription y la suspensión opcional Chasis Four-C. Esta unidad tenía unos neumáticos Continental PremiumContact 6 en medida 235/40 y unas llantas de 19 pulgadas (de serie los neumáticos miden 235/45 y las llantas son de 18 pulgadas). También hemos conducido, con mayor brevedad, un V60 T6 AWD.

Con esta combinación de suspensión y neumático, el V60 es un coche confortable, aunque no tanto como un Mercedes-Benz Clase C Estate con la suspensión neumática. La diferencia es pequeña, pero el Mercedes-Benz consigue generar una mayor sensación de confort porque refina mejor las pequeñas irregularidades del asfalto; en el Volvo estas se notan un poco más. 

La suspensión del eje trasero responde con una pequeña sacudida cuando ha de absorber los baches que mueven las ruedas con mucha rapidez, como las bandas reductoras de velocidad que suele haber en las ciudades. No llega a ser desagradable, pero llama la atención por el contraste con la suavidad con la que trabaja en el resto de circunstancias. Esta sacudida se nota menos cuanto mayor sea la carga que se transporta en el maletero. En un Audi A4 Avant ocurre algo similar.

Al interior llega muy poco ruido del exterior. El aislamiento del habitáculo es muy bueno y a este respecto está entre los mejores de sus alternativas. El funcionamiento de los elementos de confort, como el climatizador y la calefacción de los asientos, también está muy logrado. Todos estos factores ayudan a crear una sensación de bienestar a bordo muy agradable que invita a practicar una conducción tranquila y sosegada.

La suspensión Chasis Four-C permite elegir entre tres configuraciones de firmeza: Eco, Confort y Dinámico. Aunque el cambio no es drástico, sí se percibe diferencia entre el Dinámico y los otros dos. La configuración Confort es la que mejor se adapta al carácter suave y sosegado del V60. En Sport se pierde en comodidad (la rugosidad de la carretera llega peor filtrada) y apenas se gana en agilidad. En las curvas, el V60 no llega al punto de apoyo con la rapidez que lo hace el Audi A4 Avant, el BMW Serie 3 Touring (el modelo 2015, la nueva generación todavía no la hemos probado) y el Mercedes-Benz Clase C Estate y sus movimientos en los cambios de dirección se notan más lentos y torpes. 

Ante maniobras bruscas, el V60 reacciona de forma segura, manteniendo una buena estabilidad y sin que la carrocería haga movimientos extraños. La intervención de las ayudas electrónicas está bien calibrada, de manera que esta es sensible, pero sin llegar a entorpecer las acciones del conductor sobre el volante. No hemos podido realizar las pruebas en circuito de maniobra de esquiva y eslalon.

El motor Diesel de la versión D4 se siente poco en el interior. Al ralentí y a baja velocidad se oye menos que el 2.0 TDI de 190 CV del Audi A4 Avant. A alta velocidad, tanto en el Volvo como en el Audi, el ruido del motor pasa a un segundo plano en favor del que produce el viento y los neumáticos, que en ambos casos es muy bajo.

El peso del Volvo V60 D4 Automático es 1844 kilogramos. Son 239 kg más que un Audi A4 Avant 2.0 TDI y un BMW 320d Touring y 199 kg más que un Mercedes-Benz C 220 d Estate (ficha comparativa). Esta diferencia de masa no solo le hace ser más torpe en curva, sino también más lento acelerando. Con la unidad de V60 D4 Automático que hemos probado, han hecho falta 6,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Con un A4 Avant 2.0 TDI 190 CV necesitamos 5,9 s, mientras que con un BMW 320d Gran Turismo de 190 CV (no hemos medido el 320d Touring, que es 65 kilogramos más ligero que el Gran Turismo, ficha comparativa) bastó con 6,1 s. Un Mercedes-Benz C 220 BlueTEC Estate de 170 CV (el nombre de esta versión cambió a 220 d en el año 2015 y la potencia subió a 194 CV con la renovación de 2018, más información) hizo esta aceleración en 6,0 segundos.

Este V60 D4 sí está a la par de los modelos arriba citados en lo que concierne al consumo de carburante, al menos en las condiciones de la prueba de consumo que hacemos en km77 con todos los coches que probamos —consiste en recorrer un trayecto de autovía de 144 km a una velocidad media real de 120 km/h. En el tramo de autovía que utilizamos se cruza el puerto de Somosierra—. Con este Volvo el consumo medio fue 5,8 l/100 km, esto es, más que el Audi A4 Avant 2.0 TDI (5,5 l/100 km) y menos que el BMW 320d Gran Turismo (5,9 l/100 km) y el Mercedes-Benz C 220 BlueTEC Estate (6,2 l/100 km). El depósito de carburante del V60 es de 55 litros en las versiones con tracción delantera y de 60 litros en las que tienen tracción total. 

En la prueba de frenada de 120 a 0 km/h el resultado ha sido muy bueno: 50,0 metros. Ninguno de los vehículos con los que estamos comparando el V60 frenó mejor. El Audi, el BMW y el Mercedes-Benz necesitaron respectivamente 54,1, 53,8 y 53,5 metros. En esta tabla están todos los datos de prestaciones y consumo citados en este artículo, así como otros de interés como, por ejemplo, los neumáticos que llevaba cada unidad.

Al contrario que con el motor Diesel D4, el del gasolina de la versión T6 nos ha parecido menos refinado comparado con los de sus rivales. Con él, el V60 es considerablemente más rápido que con el D4 —hay 120 CV de diferencia y se notan mucho—, pero el ruido que produce siempre está presente en el habitáculo. Incluso a bajas revoluciones, siempre hay un murmullo de fondo. No recordamos que esto fuera así en el Audi A4 Avant con el motor 2.0 TFSI, cuyo funcionamiento era siempre más suave y silencioso.

La transmisión automática de ocho velocidades la suministra Aisin (modelo AW TG-81SC). Es de tipo convertidor de par y hace los pasos entre marchas con mucha suavidad. No sobresale por su rapidez al reducir varias marchas de golpe y en algunas ocasiones en las que tiene que hacer estas reducciones súbitas reacciona con un poco de brusquedad. El modo de conducción Eco activa la función de avance por inercia (o Eco Coast en la terminología de Volvo) que, cuando el conductor no pisa ninguno de los pedales y la velocidad de circulación está entre 65 y 140 km/h, engrana el punto muerto para que la retención del motor no frene el avance.

Esta caja de cambios se puede manejar manualmente utilizando la palanca de la consola. Hay que desplazarla a la izquierda para subir de marcha dando toques hacia delante y bajar dándolos hacia atrás (imagen). En opción se pueden pedir unas levas tras el volante, aunque estas solo están disponibles con el nivel de equipamiento R-Design. En modo manual el cambio sube automáticamente a la siguiente velocidad si se alcanza el régimen máximo de revoluciones del motor y baja automáticamente cuando se acelera a fondo.

Los faros de ledes opcionales más avanzados, a los que Volvo se refiere como Faros Full Led, son potentes y dan una iluminación muy buena. Tienen un sistema que adapta automáticamente el alumbrado de largo alcance para evitar deslumbrar a los vehículos que haya enfrente. Esto lo consigue haciendo que el haz luminoso que afecta directamente al otro vehículo sea de luz corta, mientras que mantiene la luz larga para iluminar el resto del espacio.

No son unos faros de tipo matricial y eso limita su capacidad de alumbrado en determinadas ocasiones. Por ejemplo, si hay dos coches enfrente, el Volvo puede jugar con el movimiento de los módulos de ledes para dejar a ambos «en sombra», pero no puede iluminar el espacio que queda entre ellos. Es decir, que los faros del Volvo V60 consideran a esos dos coches como una unidad. Los faros matriciales de, por ejemplo, el Mercedes-Benz Clase C, llamados MULTIBEAM LED, sí tienen capacidad para intercalar un haz de luz entre dos o más vehículos.

El sistema Pilot Assist funciona bien dentro de los límites que actualmente tienen estos sistemas, que en ningún caso están programados para que el conductor se desentienda del gobierno del vehículo. A través de la cámara y del radar que hay montados en la parte superior del parabrisas, Pilot Assist detecta las líneas laterales de la calzada y la posición del vehículo precedente. El conductor establece el intervalo de tiempo de separación con dicho vehículo y la velocidad máxima a la que se quiere viajar. Con ello, el sistema se encarga de acelerar y frenar en consecuencia y de girar la dirección lo necesario para seguir una trayectoria dentro de los límites del carril (utiliza las líneas de delimitación y también la posición del vehículo al que se sigue, en caso de haberlo).

Como sucede en todos los sistemas de este tipo, funcionan mejor en autopista y vías de circulación similares, que en carreteras de segundo orden, en parte porque las curvas son más suaves y en parte porque suelen tener una señalización en mejor estado de conservación. No obstante, este Volvo V60 es uno de los vehículos que hemos probado con mayor capacidad para girar la dirección en curvas medianamente cerradas, en donde, por ejemplo un BMW Serie 3 se saldría de la calzada (no hemos probado todavía un Serie 3 2019, la generación G20).

En el caso de que el vehículo precedente frene hasta la detención, el V60 hará lo mismo. Si el tiempo de detención es inferior a 3 segundos, Pilot Assist reanudará la marcha automáticamente. En caso contrario, el conductor ha de presionar un botón en el volante o darle un pequeño toque al pedal del acelerador para reanudar la marcha. Si el coche detecta que el conductor no está con las manos sobre el volante, al cabo de unos segundos comienza a emitir señales de alarma acústicas y visuales. Si tras aproximadamente un minuto el conductor no coge el volante, Pilot Assist se desconecta.