Por la manera en que reacciona en diferentes circunstancias y por el funcionamiento general del vehículo, el Volvo V40 da la sensación de ser un coche muy seguro. Tiene además numerosos sistemas de seguridad activa y pasiva que refuerzan esta percepción (más información en Algunos elementos de equipamiento).
El habitáculo está bien aislado del ruido procedente del motor —más notable en circulación urbana— y de aquellos producidos por el roce de la carrocería con el aire y de los neumáticos con el asfalto —ambos más perceptibles en circulación por vías rápidas—. Su calidad de construcción parece buena porque no se oyen crujidos cuando se circula sobre zonas bacheadas o calles adoquinadas.
La suspensión es muy cómoda en términos generales. Hemos probado un V40 con llantas de 16 pulgadas (neumático, 205/55 R16) y otro con llantas de 18 pulgadas (neumático, 225/40 R18). La diferencia de tacto que dan esos 23 milímetros menos de perfil de goma de la llanta de 18" no creemos que compense la pérdida de confort, salvo a quien valore por encima de todo una sensación de mayor precisión y menor deriva. En cualquier caso, con una u otra llanta, la suspensión del V40 responde bien sobre asfaltos agrietados y ondulados, así como sobre pasos de peatones sobrelevados y otros elementos colocados para reducir la velocidad en las calles.
Hay coches en los que la sensación del contacto de los neumáticos en recta y curva cambia mucho. En este Volvo, no sucede así y se puede circular muy rápido por carreteras de curvas lentas y medias con la sensación de tener un margen de seguridad muy amplio. En nuestra opinión, está muy parejo a la sensación que transmite un Mercedes-Benz Clase A circulando por carreteras rápidas. En cambio, no es el coche ideal para ir rápido por una carretera revirada con curvas lentas, situación en la que se desenvuelve peor que un Audi A3 o un BMW Serie 1.
El manejo del volante y del cambio manual es agradable. Ambos son suficientemente precisos para una conducción normal en ciudad y carretera. La dirección es ligera en las maniobras en parado o a baja velocidad y tiene una dureza adecuada cuando se rueda a velocidades elevadas.
La colocación de la palanca de cambios manual puede resultar molesta para determinadas personas porque ésta se sitúa muy próxima a la consola central cuando se inserta alguna de las marchas impares (primera, tercera y quinta) y, en función de cómo se agarre el pomo y del tamaño de la mano del conductor, podemos presionar involuntariamente algún botón de la climatización con los nudillos. También puede ser un inconveniente para algunos usuarios que el cambio no esté preparado para manejarlo a mucha velocidad, ya que en ese tipo de uso es muy probable que alguna de las marchas no encaje bien en un único movimiento. Sin embargo, en el uso habitual y general que la mayoría de la gente le dará no presenta ningún problema.
El motor Diesel de 190 CV de la versión D4 pertenece a la familia de motores de gasolina y de gasóleo Drive-E de Volvo. Todos los motores de esta familia tienen cuatro cilindros y sobrealimentación (de distinto tipo, según el motor). Lo más novedoso en el caso del Diesel es el empleo de sensores de presión en cada inyector, en vez de un sensor en el conducto común de alimentación; según Volvo, esto permite una dosificación más precisa del combustible.
Nos ha parecido un motor normal por suavidad de funcionamiento y mejorable por la cantidad de ruido que hace (algo mucho más evidente desde el exterior que desde el habitáculo gracias al buen aislamiento). Sus prestaciones son buenas, pero no destacan sobre otros modelos —El BMW 120d y el Volkswagen Golf GTD, ambos con 184 CV, son más rápidos en nuestra medición de 80 a 120 km/h (5,0 y 5,2 segundos respectivamente), mientras que un Skoda Octavia RS 2.0 TDI lo es igual (5,5 s)—.
Sí sobresale por su bajo consumo, siendo mejor que la mayoría de coche similares de los que tenemos mediciones para comparar. En nuestro recorrido de referencia —un recorrido de 143,3 km por una autovía a una velocidad media real de 120 km/h— ha sido el segundo que menos ha gastado (5,7 l/100 km) tras el BMW 120d (5,4 l/100 km), mejorando por poco al Golf GTD (5,9 l/100 km), lo que es meritorio dado que el Volvo pesa 190 kg más que el Golf. De todos modos, las diferencias son pequeñas y no creemos que decisivas a la hora de optar por uno u otro.
La versión Diesel D3 con motor de cinco cilindros (que ya no está a la venta; ahora tiene uno de cuatro cilindros), tiene 150 CV de potencia máxima. Nuestra opinión es que el D3 es la opción más acertada por tener un funcionamiento muy agradable y por guardar una relación entre prestaciones y consumo muy buena.
Tiene el sonido característico de los motores Diesel, pero no es molesto ni especialmente ruidoso en fases de fuerte aceleración. Tanto al ralentí como en movimiento no transmite vibraciones —o son muy ligeras— al volante, el cambio o los pedales. Lo más negativo es su falta de energía por debajo de 1800 rpm. Si se quiere ganar velocidad con urgencia es necesario seleccionar una marcha que deje las revoluciones por encima de la citada cifra. A partir de ahí acelera con rapidez y permite transportar a cuatro personas y su correspondiente equipaje manteniendo una importante reserva de potencia.
Según nuestras mediciones puede acelerar desde 80 hasta 120 km/h en 6,5 segundos. Es un buen dato y le sitúa en un término medio en relación a otros modelos de similar tamaño y potencia como un Opel Astra Sports Tourer 2.0 CDTI de 160 CV (6,8 s). Su capacidad de recuperación desde 80 hasta 120 km/h es comparativamente peor, especialmente en las dos últimas marchas, quinta y sexta, ya que en ambas el número de revoluciones a 80 km/h queda por debajo de 1800 vueltas (tabla comparativa de prestaciones). El consumo obtenido en nuestra prueba habitual ha sido 5,8 l/100 km. Es un buen dato, mejor que el de algunos vehículos de similar o inferior potencia como un Kia cee’d 1.6 CRDi de 128 CV (5,9 l/100 km). Sin embargo, queda lejos del resultado obtenido por el BMW 118d de 143 CV (5,3 l/100 km).
Más allá de la prueba de consumo, el motor de la versión D3 nos ha parecido bastante eficiente. En una conducción normal que alterne ciudad con carretera, el aire acondicionado encendido y alguna aceleración intensa es fácil conseguir consumos reales por debajo de los 6,0 litros cada 100 kilómetros. La capacidad del depósito de carburante es 60 litros, por lo que es factible recorrer más de 1000 km antes de que sea necesario rellenar el tanque conduciendo de forma normal.
El dispositivo de parada y arranque automático en detenciones funciona con suavidad y rapidez en los dos motores. Hay sistemas que son aún más suaves y rápidos, como el que utiliza Peugeot y otros que no lo son tanto, como el que utiliza BMW. Hay una tecla en la zona inferior de la consola central para activar o desactivar este sistema. Si la temperatura exterior es superior a 30ºC el motor no se para —incluso con la climatización desconectada—.
La capacidad de frenada del V40 ha sido muy diferente en cada versión. Así, el D4 con neumáticos Bridgestone Turanza T001 de medidas 205/55 R16 ha necesitado 56,2 m para detenerse desde 120 km/h, mientras que el D3 con neumáticos Michelin Pilot Sport 3 de medidas 224/45 R18 solo ha recorrido 52,5 metros hasta detenerse (tabla comparativa de frenada).
El sistema de alumbrado opcional del V40 («Faros de xenón activos») da muy buen resultado —se mueven en la misma dirección que el volante— y utilizan lámparas de descarga de xenón tanto para las cortas como para las largas. El alumbrado de cortas produce un haz ancho, profundo y bien iluminado. El alumbrado de largas es muy potente y ayuda mucho en la conducción nocturna por áreas oscuras.