Con la denominación GTX Volkswagen trata de recuperar el espíritu GTI y trasladarlo a sus vehículos eléctricos. El ID.5 GTX es un coche rápido (tiene 299 CV), pero su tacto de conducción dista de lo que podría considerarse próximo a deportivo. Si lo que se busca es un coche vivo de reacciones con carrocería SUV, sin duda es preferible el Ford Mustang Mach-E.

Las siglas GTI dirigen nuestros pensamientos al Volkswagen Golf, del cual nunca ha habido una versión con tracción total (salvo la rareza del GTI G60 de la segunda generación del Golf). En cambio, el ID.5 GTX tiene tracción en las cuatro ruedas, mediante el uso de dos motores. El motor trasero es el que se encarga de impulsar al ID.5 en la mayoría de situaciones, mientras que el delantero entra en su apoyo cuando la demanda de potencia es elevada. Pero, además, las reacciones del ID.5 GTX no son como las de otros modelos potentes de Volkswagen con motor de combustión y tracción total. En el ID.5 GTX el control de tracción/estabilidad entra en funcionamiento ante demandas de potencia elevadas en curva, sobre todo si el asfalto no está seco. También el guiado es menos preciso, con unas ruedas delanteras que no transmiten la sensación de pisada plana característica de los Volkswagen de combustión.

Dejando al margen el prejuicio impuesto por unas siglas, el ID.5 GTX es un coche agradable de conducir. No tiene la exquisitez de rodadura del Nissan Ariya, pero es más cómodo que él. Y también más que el Mustang Mach-E. La suspensión logra un buen equilibrio entre sujeción de la carrocería, estabilidad y confort, aunque más orientado a hacer del GTX un coche confortable en el día a día. Hay tres configuraciones para la suspensión: la de serie, una deportiva y otra con amortiguadores de dureza variable (DCC). Esta última tiene quince ajustes de dureza seleccionables de los cuales, bajo mi criterio, doce sobran. Con dejar los de los extremos y el central es suficiente dado que es imposible, al menos para mí, apreciar diferencia alguna entre niveles contiguos.

El aislamiento acústico es simplemente correcto en carretera, no hay nada reseñable al respecto para bien o mal, salvo un ruido —un silbido— procedente de la parte trasera del techo que nos consta que no es exclusivo de la unidad probada. En el ID.5 que hemos probado también se oían muchos crujidos provenientes del techo panorámico de cristal, algo que no nos había sucedido en los que condujimos más brevemente durante la presentación ni en los ID.4 (en este caso, parece más un problema individual).

La conducción en ciudad es una delicia por varios motivos, el principal por la agilidad que proporcionan los motores, cuya respuesta es inmediata y que permite aprovechar sin problema los huecos que se generan entre el tráfico. Otros son una dirección suave, un pedal de freno que no presenta ninguna peculiaridad (característica que aún hoy es reseñable en un coche eléctrico) y una visibilidad óptima desde el puesto de conducción. A la hora de maniobrar, el GTX peca de necesitar más espacio de lo normal. De hecho, su diámetro de giro (11,6 m) es mucho mayor que el del resto de la gama ID.5 (10,2 m). El Ford Mustang Mach-E aún gira peor.

El sistema de cámaras exteriores que proporcionan una visión de 360 grados es eficaz porque realmente sirve de ayuda. Sus imágenes se ven bien y hay muchas posibilidades de visualización. Me ha parecido especialmente útil cómo ha resuelto Volkswagen las vistas laterales, que facilitan ajustar el coche respecto al bordillo sin golpear las llantas ni pellizcar los neumáticos. Un posible inconveniente es que estas cámaras (sistema al que Volkswagen llama Cámaras de visión periférica Area View), forman parte de un paquete que tiene un coste de 3005 € (paquete de asistencia Plus).

Hay dos niveles de frenada regenerativa, el normal y uno más intenso (B) que frena el coche hasta que circula a unos 10 km/h y que es el que he utilizado por ciudad porque evita tener que tocar el freno en la mayoría de situaciones. Además, se puede activar el sistema adaptativo que en función de la información que proporciona el navegador —curvas cerradas, cruces, rotondas, etc.— y el radar delantero ajusta la velocidad automáticamente. Aunque no siempre ha acertado con lo que yo haría, me parece un sistema bien resuelto y práctico.

Las prestaciones que hemos medido al ID.5 GTX han sido parecidas a las del ID.4 GTX, aunque ligeramente peores: 2,7 segundos de 40 a 80 km/h (en vez de 2,3 s) y 4,5 s de 80 a 120 km/h (en vez de 4,0 s). Una posible causa de la diferencia puede ser la temperatura: el ID.4 lo probamos en junio y el ID.5 en diciembre, con temperaturas inferiores a 10 ºC. Son prestaciones idénticas a las de un Hyundai Kona de 204 CV (eléctrico), un Ford Puma ST de 200 CV (de gasolina) o un Audi Q3 Sporback 45 TFSIe (híbrido enchufable). Observando las relaciones entre peso y potencia, se puede ver que el resultado del Kona es el más meritorio porque tiene la peor relación (8,62 kg/CV), seguido del ID.5 (7,49) y del Q3 Sportback (7,40). El Puma ST queda en evidencia respecto al resto: es el único sin motor eléctrico y el que menor peso debe mover cada caballo de potencia (6,79 kg/CV).

La información sobre el consumo, la autonomía y las recargas está en la página Consumo y recarga.