Destaca por su tacto deportivo. Permite una conducción rápida en zonas de curvas porque tiene gran facilidad para cambiar de trayectoria.
Responde con precisión a las indicaciones que se dan con el volante y como su dirección tiene buen tacto es fácil sentir en qué situación está el coche en cada momento.
Cuando por alguna causa la adherencia es insuficiente para las condiciones de circulación siempre reacciona con mayor rapidez que cualquier otro Golf, pero de forma progresiva. Lo mejor que puedo decir del control de estabilidad es que apenas se nota que tiene porque sólo actúa cuando es realmente necesario. No se puede desconectar completamente, ni falta que hace: aunque hay un botón en el salpicadero que supuestamente lo desconecta (ESP OFF), realmente sólo permanece desconectado hasta que la pérdida de trayectoria es muy grande.
La adherencia que dan los neumáticos —al menos en este coche— unos Bridgestone Potenza RE050 en medidas 225/45 R17 no es particularmente grande, al menos sobre suelo seco (no los he probado en mojado). Su desgaste ha sido muy uniforme. Algunos neumáticos acusan un desgaste pronunciado en sus hombros cuando se conduce rápido en carreteras de curvas y no ha sido el caso en los que tenía la unidad que hemos probado del Golf GTI.
Con los neumáticos opcionales de 18" es posible que se pierda más —en comodidad y en posibilidad de dañar el flanco en baches y mayor coste de reposición— de lo que se gana en adherencia y algo de precisión en determinadas circunstancias. Si alguien considera insuficiente la adherencia de los neumáticos de 17" posiblemente es mejor reemplazarlos por otros de mayores prestaciones, antes que montar las llantas de 18".
La distancia de frenado desde 120 km/h no ha sido corta (54,4 m), lo que puede ser una muestra más de que los neumáticos no dan mucha adherencia. La resistencia de los frenos al calentamiento en un uso continuado sí es buena.
Me da la impresión de que la amortiguación que tiene de serie el Golf GTI hace todo muy bien; sujeta perfectamente la carrocería en conducción rápida y no sacude con fuerza a los pasajeros al sobrepasar baches. No se me ocurren otros coches con el nivel de estabilidad del Golf GTI que sean más cómodos por su amortiguación (o por lo menos igual). Hay algún vehículo que tiene un grado de agilidad algo superior al Golf GTI, como un SEAT León CUPRA y sobre todo un Ford Focus RS, pero ambos tienen una suspensión menos confortable.
La amortiguación también responde muy bien sobre carreteras bacheadas o rotas; ese tipo de firme afecta poco -dentro de un orden- a la precisión de la trayectoria. Da la sensación de que las ruedas mantienen un contacto fiel con el piso, sin rebotar, que es lo que a veces parece que ocurre en algunos coches de suspensiones duras (y también en algunos que van blandos).
He conducido el Golf GTI durante 1.500 km en cinco días y no he notado cansancio. No obstante, para quien quiera que el Golf GTI sea más blando de suspensión cuando es posible (por ejemplo para viajar por carreteras bacheadas) o muy duro cuando es necesario, existe la posibilidad de montar la suspensión «DCC» (imagen), que tiene un precio de 880 € (más información). Si se monta, es posible seleccionar un ajuste relativamente blando o dos más duros. En el de mayor dureza, «Sport», la asistencia de la dirección es menor. 
Como en el Golf GTI de la generación anterior, Volkswagen ha hecho un coche que va muy bien en las curvas sin perjudicar su estabilidad lineal a velocidad elevada. De hecho, tiene gran aplomo en carreteras rápidas y no tiene tendencia a desplazarse lateralmente cuando pasa por encima del asfalto hundido que hay en algunas autopistas y autovías.
Es relativamente silencioso a velocidad sostenida. Tiene mayor ruido de rodadura que otras versiones menos potentes del Golf, pero tampoco mucho. Si se pisa mucho el acelerador sale a relucir un rotundo ruido de escape que pasa de grave a más agudo a medida que el motor sube de régimen.
El cambio automático DSG es tan recomendable por su rapidez de funcionamiento, porque no se interrumpe la aceleración entre marcha y marcha, y porque -en el programa «S»- casi siempre lleva engranada la marcha adecuada para dar la máxima aceleración y la retención necesaria. Hay algunos conductores que pueden sentir cierta satisfacción en seleccionar la marcha más adecuada en cada momento, hacer reducciones perfectas o cambios de marcha rápidos; el mejor de los casos un buen conductor sólo puede aproximarse al funcionamiento del cambio DSG.
Durante la presentación internacional (no he probado un Golf GTI con cambio manual con detenimiento), tuve la sensación que el cambio manual no tiene un tacto especialmente bueno porque cuando se acciona con rapidez presenta cierta dureza que ralentiza la selección de marchas.
Impresiones del motor
El motor del Golf GTI es bueno por rendimiento y es extraordinario por su respuesta. Tiene fuerza en todo momento, por ello, permite una conducción con marchas muy largas, con una suficiente reserva de aceleración. Además, es capaz de alcanzar un régimen de giro muy alto con gran facilidad. Es muy agradable de conducir porque tiene una respuesta inmediata al acelerador, mucha facilidad para llegar a un régimen alto (como los mejores motores atmosféricos) y tiene la fuerza a medio régimen que sólo tienen los motores turboalimentados. 
Su capacidad de aceleración es muy grande. Según nuestras mediciones ha necesitado 4,1 s. para pasar de 80 a 120 km/h en la marcha más adecuada para obtener la máxima aceleración. Es decir, ha sido algo más rápido que un Ford Focus ST 225 CV (4,4 s) y un BMW Z4 sDrive 30i 258 CV necesita (5,0 s). Un Opel Astra OPC es ligeramente más rápido (3,9 s) con una potencia muy superior.
El nuevo Golf GTI es más rápido que el anterior, gasta menos combustible y se sitúa como uno de los modelos de sus características con menor consumo (ficha comparativa). No hemos tenido oportunidad de hacer nuestros recorridos habituales de consumo con el nuevo y con el anterior Golf GTI, por lo que no sabemos en qué medida el consumo es efectivamente inferior.
Este gráfico corresponde a un recorrido de ida y vuelta de 162 km en la autovía A1 (entre el punto kilométrico 50 y el 131).
En rojo aparece la velocidad en cada uno de los puntos (su escala está mostrada a la izquierda) y en gris está la altitud (su escala está a la derecha).
Traté de mantener una velocidad relativamente constante aunque compensando las subidas con las bajadas y sin utilizar el control de crucero. En los momentos donde la velocidad cayó por debajo de 100 km/h es porque había limitación de velocidad específica o bien por tráfico lento (por ejemplo, camiones adelantando a otros vehículos).
A causa de la pérdida de señal del sistema al pasar por el túnel del puerto de Somosierrra, hay dos puntos (sobre el kilómetro 41 y 121) donde no hay datos sobre velocidad y la altitud (las gráficas caen hasta 0). En el kilómetro 81 la velocidad desciende por debajo de 10 km/h durante unos instantes, a causa del cambio de sentido (un puente con señal de «ceda el paso» sobre la autovía).
En ese recorrido, la velocidad media real fue de 125 km/h y el consumo de combustible 8,7 l/100 km. El ordenador de viaje es impreciso: el dato de consumo medio que indica es entre 0,6 l/100 y 0,7 l/100 km inferior al real.
El velocímetro también tiene un error importante: a 120 km/h de aguja la velocidad real es de 111 km/h y a 90 km/h de aguja la velocidad real son 83 km/h.
Según el manual, sólo necesita gasolina de octano 95 para que cumpla los valores nominales de prestaciones y consumo —en el anterior GTI, Volkswagen recomendaba gasolina de octano 98—.