El Model X es un coche de orientación familiar por su tamaño y siete plazas. También es un coche con una capacidad de aceleración muy grande, gracias a los 612 CV que producen los dos motores que tiene esta versión P100D (ya descatalogada). Pero no nos ha parecido un coche confortable ni un deportivo.

Los modelos que hemos mencionado en este artículo como posibles alternativas son más cómodos. Además, cuando están equipados con una suspensión neumática —que es de serie en todas las versiones del Model X—, los amortiguadores son de dureza variable y es posible seleccionar a voluntad su respuesta, algo que en el Tesla no es posible.

La suspensión es (sorprendentemente) firme, hasta el punto de que un Audi R8, un deportivo, trata con más suavidad a sus ocupantes. Avanzar por una calle con pasos peatonales sobreelevados resulta desagradable por la sacudida que se recibe al superarlos, aunque se circule a poca velocidad. 

Con un ajuste tan firme, Tesla consigue que la carrocería apenas se balancee, como bien se aprecia en el eslalon que aparece al final de este vídeo. Al principio del mismo, aparece la prueba de esquiva, que hemos superado a una velocidad baja porque el Model X no es un coche ágil. Sus reacciones no han sido bruscas ni sorprenden al conductor, pero le cuesta mucho seguir la dirección marcada con el volante.

Esto también lo hemos experimentado en carretera. Por lo mucho que acelera, puede parecer un coche ágil, dado que entre curva y curva gana velocidad sin aparente esfuerzo. Pero, si se aprovecha de verdad esa gran capacidad de aceleración, pronto se experimenta el subviraje. Este aparece a la entrada de la curva y también puede darse a mitad de ella si se acelera con poco tiento pensando que la mayor potencia del motor trasero puede ayudar a redondear la curva.

En ciudad tiene los mismos inconvenientes que el resto de coches de este tamaño: la mayoría de plazas de garaje se le quedan pequeñas y un radio de giro grande complica las maniobras en lugares estrechos. En ciudad y fuera de ella, también existe el inconveniente de la mala visibilidad trasera; quizás por ello, el Model X sea el único coche que conozco en el que se puede visualizar la cámara trasera yendo en marcha.

Los puntos fuertes de este coche, además de la aceleración —que, por otra parte, es tan grande que en pocas ocasiones se va a utilizar en su totalidad—, son el silencio y la ausencia de vibraciones al no tener un motor térmico que las produzca. Pero la diferencia no es tan grande como puede ocurrir entre un Renault ZOE (eléctrico) y un Clio (Diesel o de gasolina): el Model X compite con modelos de precio alto, lujosos y en los que se emplean —cada vez menos— refinados motores de seis cilindros, que giran con suavidad, están muy aislados del habitáculo e, incluso, hay ocasiones en las que llegan a pasar desapercibidos.

La ventaja del Tesla es que, en vez de algunas ocasiones, esas virtudes se disfrutan siempre. Nunca hay un motor haciendo ruido. Nunca hay vibraciones por su funcionamiento. En marcha, las dos únicas fuentes de ruido son las de rodadura y aerodinámica —y son más o menos constantes, no hemos percibido una diferencia grande con el aumento de velocidad—. Incluso podría ser un coche aún más silencioso si se utilizasen ventanillas laminadas, como hacen la mayoría de marcas que son competencia.

La capacidad de aceleración se puede ajustar en tres niveles: Sport, Ludicrous y Ludicrous Plus. Este último requiere atemperar la batería a 50 ºC, un proceso que en nuestras pruebas requirió entre 15 y 20 minutos. La activación del nivel Ludicrous Plus es llamativa, como se puede ver en esta parte del vídeo. Con el modo Sport, el Model X P100D empleó 2,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones); con los otros dos, tardó lo mismo, pero menos que antes: 2,2 segundos. Es un tiempo excepcional para un coche de este tamaño, similar al que hemos medido a un Audi RS 6 2013 de 560 CV. Y el mismo que medimos a deportivos como el Nissan GT-R de 485 CV y al Porsche 911 Turbo de 500 CV (de 2011). También ha frenado mucho: ha recorrido solo 50,5 metros hasta detenerse desde 120 km/h, ayudado, sin duda, por la enorme sección de los neumáticos (que tienen distinta medida delante y detrás: 265/35 y 285/35, montados en llantas de 22 pulgadas).

El Model X P100D tiene una autonomía homologada de 542 kilómetros, lo que equivale a un consumo de 18 kWh/100 km. Si se conduce al ritmo del tráfico, es muy difícil conseguir esa cifra. De hecho, durante los días que hemos probado el coche, el consumo medio ha sido del doble. Este consumo medio durante la prueba no es un valor de referencia porque hemos dado un uso no habitual al coche en el sentido de que hemos tenido que medir sus prestaciones, hacer nuestras pruebas de esquiva y eslalon en circuito (vídeo), probarlo en distinto tipo de carreteras, hacer la sesión de fotos, etc. Pero también lo hemos conducido con suavidad. Por primera vez desde que hemos probado un eléctrico en km77, lo hemos utilizado como cualquier otro coche. Es decir, ni hemos circulado a velocidad reducida ni hemos pasado frío o calor por no utilizar el climatizador para comprometer la autonomía.

En autovía, circulando a 120 km/h reales y con el climatizador conectado a 22 ºC, el consumo ha sido de unos 28 kWh/100 km. El coste depende de cómo se realice la recarga, ya que el coste del kWh no está regulado como sí ocurre con los combustibles. En un domicilio que tenga contratada la tarifa nocturna, el kWh puede salir a unos 0,06 €/kWh. Pero si se recarga en un punto rápido de IBIL (unos de los pocos gestores de carga que tienen una red implementada en España), el coste del kWh es de 0,44 €. Con estos datos, el coste cada 100 kilómetros en un viaje por autovía puede variar entre 1,7 y 12,5 €.

Otra opción, que es la más interesante, es hacer uso de la red de cargadores de Tesla —autodenominada red de supercargadores—. Su uso puede ser gratuito o con coste, en función de la fecha de adquisición del coche. En este último caso, se dispone anualmente de 400 kWh gratuitos al año (en torno a unos 1300 km) y a partir de entonces se cobra a 0,24 €/kW.

Pero la ventaja de hacerlo en esta red es la velocidad de recarga. Estos cargadores funcionan a 120 kW, lo que permitiría hacer una recarga completa en menos de una hora. En la práctica no es así: la carga se ralentiza superado el 80 % de la capacidad de la batería (aunque sigue haciéndolo a una potencia muy alta, 50-60 kW). En media hora se obtiene algo más de 200 km de autonomía.

No hay que confundir estos supercargadores con lo que Tesla llama «red de cargagores en destino». Estos últimos son cargadores colocados en hoteles y centros comerciales, también de uso exclusivo para vehículos Tesla, pero que son de menor potencia y que gestiona directamente el establecimiento.

Tesla da con el coche distintos adaptadores para poder efectuar las recargas en cualquier lugar. No hemos experimentado ningún problema durante las recargas, y lo hemos hecho en distintos puntos y con distintas potencias (supercargador, CHAdeMO, Mennekes y doméstica a 2,3 kW). En las pantallas del coche aparece información abundante sobre el proceso —potencia de carga, tiempo estimado, autonomía ganada— y también en la aplicación del móvil (que no hemos podido probar).

En el manual del usuario dice que si no se utiliza el coche, la batería se descarga cada día un uno por ciento, por lo que Tesla recomienda dejarlo enchufado. Si no es así, cuando la batería llega al último cinco por ciento de carga, «deja de suministrar alimentación a la electrónica del vehículo para reducir el ritmo de descarga a un 4 % al mes aproximadamente. Una vez que se activa el modo de bajo consumo, resulta fundamental conectar el Model X en menos de dos meses para evitar daños en la batería». 

El Model X que hemos probado tenía la primera versión del sistema Autopilot, que es como Tesla llama al funcionamiento combinado del programador de velocidad y el mantenimiento en el carril. En los Model X que fabrican actualmente se está montando una versión más nueva (Autopilot 2.0). Ambas, a día de hoy, hacen lo mismo pero la segunda tiene diferencias en los elementos que se utilizan para su funcionamiento. Así, el Autopilot 1.0 consta de dos cámaras —frontal y trasera—, un radar —frontal— y doce sensores de ultrasonidos cuyas ondas cubren el perímetro del coche; el Autopilot 2.0 tiene los mismos sensores de ultrasonidos, el mismo radar y cambia el número de cámaras, que pasa a ser ocho —tres frontales, una posterior y cuatro en los laterales—. Según Tesla, este sistema permitirá en el futuro una conducción autónoma.

Los sistemas de ayuda a la conducción son conocidos por existir también en otros modelos: asistente de aparcamiento, ayuda al adelantamiento, programador de velocidad y mantenimiento en el carril. Yo he echado en falta el aviso de vehículos en el ángulo muerto del retrovisor porque en este Tesla solo avisa si hay un osbtáculo ya junto al coche (que normalmente se ve).

El sistema Autopilot gestiona el acelerador, el freno y la dirección, pero siempre advirtiendo al conductor de que ha de sujetar el volante. Hemos encontrado dos diferencias respecto a cómo funcionan estos mismos sistemas en marcas como Audi o Volvo. La primera, es que en el Model X, es posible no hacer caso a las advertencias de asir el volante durante más tiempo. Eso sí, si se ignoran repetidamente, no deja volver a utilizarlo hasta que el coche se detenga y vuelva a ponerse en marcha. La otra es la capacidad que tiene de guiar el coche dentro del carril, que es mucho mayor. Normalmente estos sistemas solo son capaces de trazar curvas de radio amplio y más o menos constante, mientras que el Tesla es capaz de hacerlo prácticamente en cualquier curva de las que se pueden encontrar en una autovía. En cambio, la gestión de la aceleración y el frenado no lo hace tan bien como, por ejemplo, Audi. El Model X frena con más brusquedad ante un vehículo lejano y no siempre acelera como debe al cambiar de carril para adelantar al vehículo que le precede.