Los impresionantes datos de aceleración —de los que hablaremos más adelante— y sus numerosos artefactos de distracción —como la pantalla de 17 pulgadas, el volante yoke y el selector de la transmisión— turban el juicio de quien se sienta a los mandos de un Tesla Model S Plaid por primera vez. Pero llega un momento en el que la cortina de humo se desvanece, el efecto asombro se esfuma y entonces, ¿qué queda?

Lo que queda es una berlina de lujo de más de cinco metros de longitud y casi dos de anchura que necesita mucho espacio para girar. Su diámetro de giro entre bordillos de 12,3 metros es superior al de un Mercedes-Benz Clase S sin la opción de ruedas traseras directrices (dispositivo que no está disponible para el Tesla). Si a esto le añadimos el anti ergonómico volante yoke y el selector de la transmisión en la pantalla, algunas maniobras en espacios reducidos se vuelven muy pesadas. Afortunadamente cuenta con cámaras de buena calidad que permiten ver bien lo que rodea al vehículo.

Fuera de los garajes y las calles más estrechas de las ciudades, el Model S Plaid se convierte en un coche mucho más agradable. Sus motores eléctricos le mueven con la suavidad característica y silencio de funcionamiento de estas máquinas. La frenada regenerativa y la función de pedal único real (es decir, que es posible detenerse sin tener que pisar el pedal del freno) hacen que circular en entornos urbanos sea muy placentero.

La sensibilidad del acelerador cambia según seleccionemos en la pantalla el modo Relax, Deportivo o Plaid. Para mí, el óptimo en un uso normal es el Deportivo. En Relax acelera mucho menos (hemos medido un 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y un 80 a 120 km/h en 4,5, como un Hyundai Kona de 204 CV, una eternidad comparado con lo que puede hacer en los otros modos) y en Plaid, la respuesta es demasiado aguda. Asimismo, se puede escoger entre tres modos de asistencia de la dirección: Confort, Estándar y Deportiva. De nuevo, la opción del centro me parece la mejor, aunque en este caso no hay tanta diferencia entre ellos.

La frenada regenerativa no es regulable. En ciudad no molesta, incluso como he dicho antes se agradece, pero en autopista se echa en falta tener la posibilidad de reducirla o quitarla del todo para no tener que estar siempre con el pie sobre el acelerador. En realidad, sí se puede modificar la frenada regenerativa. Para ello hay que activar el llamado Track Mode, un modo de conducción que según la advertencia que salta en la pantalla, no está recomendado para utilizarlo en vía pública. Track Mode es algo maravilloso para los «quemados» del motor pues permite definir cosas como el reparto de par entre los ejes (desde el 100 % delante, hasta el 100 % detrás), la asistencia del control de estabilidad (en 20 posiciones) y el freno regenerativo (desde el 5 al 100 %). Puedes convertir el Model S Plaid en una salvaje máquina de sobrevirar o en un feroz subvirador al estilo del Hyundai Kona eléctrico.

La suspensión también es ajustable, tanto en altura —Muy alta, Alta, Media y Baja— como en firmeza —Confort, Auto, Deportiva y Avanzada—. El ajuste en altura se puede vincular a una localización, algo que es muy útil cuando, por ejemplo, es necesario elevarla para evitar rozar los bajos con la empinada rampa de acceso a un garaje. De esta manera, cada vez que lleguemos a ese garaje el coche seleccionará automática la altura adecuada. 

Como berlina de lujo destinada a proporcionar el máximo confort posible, a transportar a sus ocupantes como si flotarán sobre el asfalto, el Model S Plaid no está al nivel de, por ejemplo, un Mercedes-Benz EQE. Siendo este Tesla un coche indudablemente confortable tanto por suspensión como por aislamiento acústico, no filtra los baches ni la rugosidad de la carretera con la misma finura. Incluso un Porsche Taycan es más cómodo a pesar de que tiene una suspensión más firme. Suena contradictorio, pero tiene una explicación.

Lo que hemos observado tras probar en paralelo un Model S Plaid y un Taycan GTS, es que el Tesla es un poco más suave en la recepción del golpe, absorbe un poco mejor la energía de ese primer impacto que se lleva la rueda. Pero una vez pasado ese instante, la carrocería tarda más en asentarse. En un paso peatonal sobreelevado, por ejemplo, la suspensión del Porsche termina su trabajo tan pronto como las ruedas traseras abandonan el paso peatonal, lista para afrontar el siguiente bache. El Tesla, en cambio, deja atrás la sobreelevación del paso de peatones con la carrocería realizando un segundo movimiento de cabeceo hasta alcanzar la posición de equilibrio. Es un cabeceo mínimo, que no causa molestia, pero cuando los baches se suceden con mucha rapidez, como en una autovía, estas pequeñas oscilaciones se acumulan y hacen que, en definitiva, el rodar del Tesla resulte un poco más áspero que el del Porsche. Este efecto se reduce con el modo de suspensión Deportivo, pero entonces es igual o más incómodo que el Porsche en el primer impacto con el bache. 

El Tesla compensa parte de ese menor refinamiento de marcha con el mejor sistema de conducción autónoma de nivel 2 que he probado: Autopilot. Autopilot no solo mantiene correctamente la distancia con el vehículo precedente, sino que además hace los cambios de carril automáticamente (indicando previamente con el intermitente hacia donde quieres ir), toma curvas cerradas que los sistemas de Mercedes-Benz y BMW no pueden (o no quieren) y, lo mejor, no te pide estar tocando el volante cada pocos segundos (sí que salta una alarma visual y acústica en alguna curva muy cerrada o cuando el sistema se encuentra ante una situación que no sabe gestionar). No es confiable al 100 %, por lo que no puedes desatender la carretera —no es su labor conducir el coche por ti—, pero funciona muy bien y hace que los viajes por autopista sean mucho más llevaderos.

Quizás la cualidad más sobresaliente del Tesla Model S Plaid sea su potencia, lo bien gestionada que llega a las ruedas y la aceleración que de todo ello emana. Disfrazado con su inexpresiva carrocería de turismo de cinco puertas, el Model S Plaid fulmina en silencio a cualquier coche que se ponga por delante. Muy pocos son los que consiguen aguantarle el ritmo en una carrera de aceleración hasta 160 km/h; según nuestras mediciones, necesita 4,8 segundos para llegar a esa velocidad partiendo desde parado. Los que le baten tienen un precio astronómico, superior al millón de euros, como el Bugatti Chiron, el Koenigsegg Jesko y el Rimac Nevera. Un Porsche Taycan Turbo S de 768 CV no tiene nada que hacer (habrá que esperar al Taycan Turbo GT). El Lucid Air Sapphire de más de 1200 CV es lo único que le puede poner en problemas, pero se trata de un modelo que todavía está en fase de desarrollo y del que de momento no hay previsión de que llegue a España.

Los datos de aceleración que hemos registrado son sobrecogedores: 40 a 80 km/h en 1,0 segundos y 80 a 120 km/h en 1,1. El citado Taycan Turbo S necesita 1,9 segundos para hacer el 80 a 120 km/h, es decir, un 72 % más que el Tesla. Tabla comparativa de prestaciones.

La función Launch Control me defraudó. Por una parte, porque acercarse a los 2,1 segundos que Tesla declara en el 0 a 100 km/h ha sido imposible. Nuestra unidad no bajó de 2,6 s (2,55 s para mayor precisión), que es un 21 % más de lo que afirma el fabricante (con la batería al 96 % y 26 ºC de temperatura ambiente). Pero la mayor decepción no ha sido quedarme lejos del dato oficial de aceleración, sino sentir una cierta apatía, una cierta falta de ímpetu en los primeros instantes de la arrancada. A pesar de los varios minutos que tienes que esperar a que el vehículo acondicione los motores y la batería (hasta 18) y otros tantos segundos a que la suspensión alcance la posición de guepardo, no sale con la violencia, con la estremecedora brutalidad del Porsche 911 Turbo S que probé en 2016. Ese coche dejó una marca en mi memoria que todavía no he logrado superar. Hizo el 0 a 50 km/h en 1,1 segundos, mientras que Model S Plaid tardó 1,3 s. Parece poco, pero se nota. De 50 km/h en adelante el 911 ya no es un rival.

Más absurdo que estas cifras es que un coche de 1020 CV se deje llevar rápido con tanta facilidad. La suspensión digiere sin problema todo el potencial y ata en corto a la carrocería para que esta se mueva muy poco. Pero la verdadera magia se halla en el eje posterior, donde no hay un diferencial autoblocante ni nada parecido, sino algo mucho mejor: dos motores eléctricos independientes de 420 CV, uno por rueda. La rapidez con la que estos motores se pueden activar y desactivar, acelerar y retener, no tiene semejante en el mundo de la combustión. Junto con el motor delantero de 427 CV, el Model S Plaid tiene un control absoluto del par y la potencia. Nada se desperdicia, todo se convierte en avance, aunque lo trates sin respeto y pises a fondo con el coche en pleno apoyo. Increíble.

El Model S Plaid se mueve con agilidad en las curvas; o entre los conos de un circuito (ver vídeo de la maniobra de esquiva y eslalon). Ciertamente no se siente tan ligero y reactivo como un Model 3, aunque disimula muy bien su masa (2265 kg), excepto en las frenadas, como comentaré más adelante. Tremendamente eficaz y estable, carece de carácter para involucrarte en la conducción. Y aquí es donde entra en juego el Porsche Taycan. Si de deportividad se trata, de sentirte unido y ligado a la máquina, el Porsche está a otro nivel (más información en la prueba del Porsche Taycan GTS).

No es únicamente que el Porsche tenga reacciones más vivas y una respuesta más inmediata a las acciones del conductor. Son más cosas, como la postura de conducción (ya hemos comentado lo que no nos gusta de la postura del Tesla en las impresiones del interior), el tacto del volante (ese aro pequeño y redondo del Porsche es una delicia) y cómo la dirección te conecta con las ruedas y el asfalto. El Tesla tiene una dirección precisa, pero inexpresiva, que parece muerta y desvinculada del resto del mecanismo que hacen girar las ruedas.

Es justo reconocer, no obstante, que el Tesla consigue rayar dinámicamente a un nivel muy alto sin algunos de los «trucos» del Porsche, como la dirección trasera o las barras estabilizadoras activas. 

Lo peor del Model S Plaid es el equipo de frenos, en específico, su poca capacidad para aguantar el calentamiento. Con todos los coches que probamos hacemos siempre tres frenadas a fondo desde 120 km/h. El primer intento con el Model S Plaid fue bien, 52,3 metros, un dato normal, correcto (con el Taycan GTS logramos 50,0 metros y con el Turbo S, 47,9). En la siguiente repetición las cosas comenzaron a torcerse. El pedal se hundió más de lo normal, saltaron las alarmas de sobrecalentamiento y la frenada se alargó hasta los 54,5 metros. Pero el verdadero desastre llegó con el tercer intento. Aquí ya fue cuando el ABS dejó de funcionar en plena frenada, la rueda delantera izquierda se bloqueó, derrapó y la instrumentación se llenó de testigos de avería.

Esto ocurre si hacemos un uso extremo del sistema de frenos. Bajar un puerto de montaña a un ritmo alegre no va a representar un problema. Pero si tenemos pensado utilizar el Model S Plaid en circuito, es absolutamente aconsejable pagar los algo más de 18 000 euros del paquete opcional Track Pack. Este paquete incluye unos discos de freno carbocerámicos (de 410 mm de diámetro en las cuatro ruedas), unas llantas de 20 pulgadas más ligeras, unos neumáticos de mayor agarre (Goodyear Eagle F1 SuperCar 3R) y una reprogramación del software que gestiona el sistema propulsor.