Consumo

El Tesla Model 3 es un vehículo tremendamente eficiente. La versión Tracción trasera de 283 CV difícilmente supera los 20 kWh/100 km en condiciones normales; lo habitual es estar entre 14 y 18 kWh/100 km. En mi caso, tras 1500 km de prueba, el consumo medio fue de 18,1 kWh/100 km. En ese cómputo se incluyen kilómetros de circuito, sesiones de foto y vídeo, tramos de carretera de montaña a ritmo fuerte y mediciones de prestaciones, es decir, usos poco corrientes y que perjudican el consumo.

El Model 3 Tracción trasera tiene una batería de 60 kWh de capacidad. Tesla no dice si es capacidad bruta o neta, aunque los resultados que hemos obtenido nos inclinan a pensar que se trata de la bruta y que la neta es de unos 56 o 57 kWh.

Siempre que cargué al 100 %, la instrumentación indicó una autonomía de 396 o 398 km. Para cumplir con esa predicción hay que consumir a un ritmo de unos 14 kWh/100 km, algo factible si las condiciones son medianamente favorables y tenemos un cierto cuidado con la conducción. Recorrer los 513 km homologados es una tarea complicada pues habría que bajar el consumo a unos 11 kWh/100 km.

En autopista, una carga completa permite realizar el trayecto Madrid-Zaragoza sin necesitar una parada intermedia para recargar, sin tener que renunciar a elementos de confort como el climatizador y sin sufrir ansiedad por autonomía. Así lo hemos comprobado. Partimos de Madrid con el 100 % y tras 299 km llegamos a Zaragoza con un 10 % de carga (38 km de autonomía restante según la pantalla). El consumo medio fue de 17,0 kWh/100 km y en el coche viajaron dos personas con el climatizador permanentemente conectado en modo automático y una temperatura de entre 20 y 22 ºC.

Este mismo recorrido de autopista lo realizamos simultáneamente con un BMW i4 M50 (517 CV), un BYD Seal Excellence AWD (530 CV) y un Polestar 2 Dual motor Performance pack (476 CV). El BMW gastó a razón de 25,5 kWh/100 km y terminó la prueba con un 4 %, el BYD consumió una media de 23,4 kWh/100 km y llegó al destino con un 17 % de batería restante, mientras que las cifras en el Polestar 2 fueron 22,5 kWh/100 km y 12 %.

Es evidente que estas versiones no son equiparables por potencia, número de motores o tamaño de batería al Model 3 Tracción trasera (un error impidió disponer de un Model 3 Dual motor), pero sirven para poner algo de contexto a los resultados del Tesla. También para hacernos ver lo importante que es la eficiencia en un coche eléctrico y cómo con menos batería (unos 20 kWh menos que el resto, que están entre 82 y 84 kWh) es posible llegar igual o más lejos.

En el viaje de vuelta Zaragoza-Madrid el consumo fue ligeramente superior, 17,4 kWh/100 km (100 % de batería inicial y 8 % de batería final), debido en gran medida a que Madrid se encuentra a mayor altura que Zaragoza (655 y 200 metros sobre el nivel del mar, respectivamente). Las condiciones de número de pasajeros, velocidad de circulación y uso de elementos de confort fueron idénticas.

Por lo tanto, a la luz de estos resultados, la autonomía en autopista del Tesla Model 3 Tracción trasera en las condiciones descritas en los párrafos anteriores es de unos 325 kilómetros.

Recarga

De acuerdo con Tesla, el Model 3 Tracción trasera alcanza un máximo de 11 kW con corriente alterna y de 170 kW con continua. Yo he cargado siempre en los Súpercargadores de Tesla, es decir, siempre con corriente continua. La curva de recarga en uno de estos puestos, del 8 al 100 %, se ve como se muestra en el siguiente gráfico.

La curva se ajusta casi perfectamente a una ecuación lineal, lo cual es normal en las baterías con química LFP. Las baterías NCM y NCA (vídeo explicativo sobre las químicas) tienen una serie de limitaciones artificiales que los fabricantes introducen para protegerlas de la degradación, por eso sus curvas suelen tener tramos llanos y descensos de potencia más o menos escalonados según la carga en la batería aumenta. Esto se observa bien en las curvas del BMW i4 eDrive40 y el Tesla Model 3 Gran Autonomía (ambas pueden verse aquí).

La potencia de recarga es muy buena para la capacidad de la batería. La tasa C llega a ser de hasta 2,9 C, la misma que la de un Porsche Taycan y superior a los 2,5 C de un BMW i4. La tasa C es una medida que sirve para expresar la rapidez de con la que una batería se carga (o descarga) en relación con su capacidad. No hay ningún otro vehículo en el mercado con una batería de en torno a 60 kWh que cargue más rápido. Un Renault Mégane E-TECH, por ejemplo, está limitado a 130 kW y un Hyundai Kona, a 100 kW.

Para pasar del 10 al 80 % bastan 27 minutos (con 80 % se pueden hacer unos 260 km de autopista), mientras que del 80 al 100 % hacen falta 25 minutos más. Estas pruebas de recarga se hicieron utilizando siempre la función de acondicionamiento y en época invernal, con una temperatura ambiente en el mejor caso de 16 ºC.

Durante el proceso de carga, la pantalla central muestra la potencia, la velocidad de carga en km/h, los kWh ganados, el tiempo restante, el porcentaje de la batería y los km de autonomía. A través de esta pantalla (y del móvil mediante la aplicación de Tesla) es posible poner un límite superior de carga, reducir la intensidad demandada para no sobrecargar una instalación eléctrica (cuando se carga con corriente alterna) y establecer unos horarios de inicio y fin de la recarga.

El puerto de recarga está en la esquina posterior del lado del conductor y tiene una tapa con accionamiento eléctrico que se activa haciendo presión directamente sobre ella, o bien, desde el habitáculo pulsando en el botón correspondiente en la pantalla central.

Para el diseño de rutas de larga distancia uno puede confiar en el planificador del sistema multimedia. En ocasiones es ligeramente optimista, pero suele ser lo suficientemente preciso como para olvidarse de utilizar aplicaciones para móviles. La interfaz es intuitiva, los desplazamientos por el mapa son fluidos y la velocidad de cálculo es rápida.