El Subaru WRX STI es un coche desarrollado para ser eficaz y rápido en curvas. Tiene un motor potente y unos frenos que cumplen bien su cometido en una utilización continuada e intensa. Pero desde mi punto de vista, lo mejor es su sistema de tracción y suspensión.
El sistema de tracción es total a las cuatro ruedas con diferencial central. Lo he probado exclusivamente en asfalto seco y por lo tanto con buena adherencia, con lo cual, aunque la motricidad me ha parecido excelente, es difícil decir si resulta muy superior a la media. Lo que sí se nota es que el sistema de tracción funciona constantemente y de forma efectiva para que —hasta el límite que permiten los neumáticos— el coche no pierda la trayectoria que se indica con el volante.
En algunos coches con tracción total se puede apreciar una ligera tendencia a abrir la trayectoria cuando se solicita mucha aceleración en curva. No me ha parecido que sea el caso de este Subaru, puesto que en lugar de abrir la trayectoria, se nota que la parte trasera redondea ligeramente la trayectoria, de una forma controlada y rápida al mismo tiempo, cerrando ligeramente el giro. El comportamiento en curva se puede modificar en función de los ajustes hechos en el DCCD (de «Drivers Control Centre Differential»). Está compuesto por un conjunto de mandos entre los asientos (imagen) que permiten al conductor seleccionar, entre diversos niveles, el reparto de par que el sistema de tracción hace entre las ruedas delanteras y las traseras.
El diferencial central es sobre el que el conductor puede actuar para cambiar el reparto que distribuye entre el eje delantero y el trasero, entre un 41/59 y hasta un 50/50. Tiene un modo de ajuste automático y otro manual. En el modo automático (que a su vez tiene tres posibilidades de selección: Auto+, Auto y Auto-) el diferencial central cambia de forma autónoma la distribución de fuerza entre el eje delantero y trasero en función de las condiciones de circulación. Según el libro de usuario, el modo Auto es el apropiado para la mayoría de las condiciones de circulación. El Auto+ aumenta el bloqueo del diferencial para conducir sobre superficies deslizantes, pues mejora la motricidad. El modo Auto- «es el apropiado si se desea una rápida respuesta del volante y una conducción suave» (al haber menos bloqueo del diferencial la respuesta de la dirección puede ser mejor, a costa de perder capacidad de tracción).
En el modo manual del diferencial, el conductor puede cambiar el reparto en varios niveles y hasta un cierto límite. Así, si se lleva el mando hasta la posición Lock significa que el diferencial está casi bloqueado, lo que proporciona mayor tracción en superficies deslizantes y menor agilidad en curva, por la diferencia rotacional entre las ruedas delanteras y traseras. La información sobre el estado del diferencial central aparece en la pantalla de la instrumentación (imagen).
En general, con mi nivel de sensibilidad y habiendo realizado las pruebas sobre asfalto seco y en ningún caso en circuito, no soy capaz de notar grandes diferencias entre los distintos ajustes. Quizá con el diferencial en posición Lock (casi bloqueado) he notado más brusquedades a la hora de cambiar de dirección. En todo caso, la impresión que me ha quedado de este coche es que es muy ágil, pues tarda muy poco en apoyarse y el intervalo entre que se mueve el volante y el coche cambia de dirección es muy breve. Nuestra unidad de pruebas tenía unos neumáticos Dunlop Sport Maxx RT de medidas 245/40 ZR 18 97Y que, si bien no puedo compararlos con otros, creo que dan buena adherencia y contribuyen a que el paso por curva del Subaru sea tan elevado.
La dirección es mucho más rápida que la del modelo anterior (tiene 2,5 vueltas de tope a tope en lugar 2,8) y está menos desmultiplicada. Al principio, algunos miembros de la redacción de km77.com no nos hemos encontrado perfectamente cómodos con ella, pues nos parecía excesivamente ligera y que no transmitía mucha información. Esta sensación ha desaparecido con el paso de los kilómetros (con la dirección del anterior Subaru Impreza WRX STI nos sentimos cómodos desde un principio).
El gran nivel de eficacia en curva del Subaru WRX STI también se debe al buen ajuste de la suspensión. Como hemos dicho en el apartado información general, es muy dura pero está muy bien puesta a punto para que no resulte seca (como lo es la de un Mercedes-Benz Clase A 45 AMG) y que las ruedas sigan bien el contorno de la carretera. Esta suspensión asegura que las reacciones y la tracción sean buenas en carreteras en buen estado y también en las que están mal conservadas.
El control de estabilidad puede desconectarse por completo y también tiene un programa que retrasa su intervención. No he tenido ninguna necesidad de desconectarlo puesto que el límite hasta que el coche sigue las indicaciones del volante es muy alto y apenas me ha parecido que entre en funcionamiento. En circuito o en piso deslizante quizá se tengan otras impresiones.
El motor es el mismo que tenía el WRX STI anterior: de gasolina, tipo bóxer de cuatro cilindros, 2,5 litros de cilindrada y sobrealimentación mediante un turbocompresor (que genera una presión absoluta de unos 2,2 bar). Da 300 CV de potencia máxima y 407 Nm de par máximo. Las prestaciones oficiales no cambian y el consumo disminuye solo 0,1 l/100 km (ficha técnica comparativa). Funciona con gasolina de octano 98.
Este motor sigue manteniendo una respuesta muy distinta en función de su velocidad de giro. No tiene una respuesta lineal como otros motores turboalimentados modernos. Su funcionamiento tiene más que ver con el de un motor turbo clásico, pues no da mucho empuje hasta unas 3500 rpm, y desde ahí, hasta más de 7000 rpm sí responde con contundencia. Esa característica de su funcionamiento hace que, si el conductor quiere sacarle partido en curvas, debe ocuparse de utilizar el cambio de marchas frecuentemente para mantenerlo por encima de esas 3500 rpm.
Las prestaciones de aceleración que hemos medido dejan claro que se trata de un coche muy veloz, si bien en términos relativos no son especialmente brillantes. De hecho, ha sido más lento que el anterior modelo en nuestra medición habitual de aceleración máxima entre 80 y 120 km/h (el nuevo ha empleado 3,6 segundos por 3,3 del anterior). No tenemos idea a qué se debe esa diferencia, pues el motor es el mismo, el peso muy parecido y también lo son los desarrollos de transmisión (ficha comparativa). Cuando empezamos la prueba el coche tenía más de 6000 kilómetros, con lo que había finalizado el rodaje. También ha sido algo más lento que algunos vehículos de 300 caballos que han pasado por km77.com. Así, un Audi S3 empleó en esa medición 3,2 segundos y un Volkswagen Golf R, 3,3 segundos.
El consumo de carburante es elevado. En nuestra medición habitual, que consiste en un recorrido de 143,3 kilómetros por una autovía con algunas pendientes fuertes y a una media real de 120 km/h, el consumo ha sido 10,0 litros cada cien kilómetros, que es más de lo que han gastado otros coches que han pasado por km77.com y que también tienen una elevada potencia y planteamiento deportivo (aunque no tan patente como el Subaru). Así, por ejemplo, un Volkswagen Golf R consumió 8,6 l/100 km (a una media algo inferior, 116 km/h), un Audi S3 9,0 l/100 km, un BMW M135i gastó 8,7 /100 km, un Mercedes-Benz Clase A 45 AMG, 9,1 l /100 km.
En la ruleta que hay junto a los ajustes del diferencial, hay un mando redondo denominado «SI-Drive» (imagen) que altera la respuesta del motor a los movimientos con el acelerador. Hay tres posiciones, modo «Inteligente», «Sport» y «Sport Sharp», siendo este último el que produce una reacción más instantánea del motor. En todo caso, no me parece que haya una diferencia significativa entre ellos y por lo tanto la conducción y las sensaciones que recibe el conductor, no se ven alteradas de forma significativa.
El WRX STI de 2014 es, posiblemente, más «dulce» que el anterior. En el anterior había que hacer mucha fuerza para accionar el embrague. Ahora no requiere ese esfuerzo, si bien sí va más duro que en casi cualquier coche moderno. El cambio de marchas sí es duro sin lugar a dudas, especialmente cuando se maneja con mucha rapidez (me ha dado la impresión que cuando se maneja más pausadamente, la palanca ofrece menos resistencia al movimiento). También me ha parecido que el nuevo modelo está más aislado del ruido; por ejemplo, en el anterior se notaba claramente la gravilla proyectada por las ruedas chocar sobre los pasos de rueda. En el nuevo, este ruido es mucho menos acusado.