La versión con la que más kilómetros hemos circulado es con la de 71 CV. Mi compañero Pablo David González probó durante la presentación internacional la versión más potente y escribió lo siguiente: "El motor de gasolina tres cilindros y 90 caballos de origen Renault produce vibraciones sensibles en el volante y asientos cuando gira al ralentí. El ruido que llega al habitáculo derivado de su funcionamiento es inferior al que se oye dentro del smart fortwo y no me parece molesto. Con este motor, es posible circular sin sensación de falta de potencia en ciudad y carreteras que no tengan pendientes muy pronunciadas, que es por donde lo he conducido."

Con el motor de 71 CV las vibraciones son menos perceptibles. Permite circular por ciudad con soltura, pero en autovía o carretera la potencia es escasa y no puede mantener la velocidad en las pendientes a poco que estas sean prolongadas ni realizar adelantamientos con rapidez.

El funcionamiento de la transmisión manual de cinco velocidades es satisfactorio: el pedal del embrague no está duro, las marchas entran correctamente y la amplitud del movimiento que hay que hacer con el brazo para mover la palanca es normal. Los desarrollos elegidos nos parecen un poco largos, por lo que con la versión menos potente se hace difícil circular en segunda marcha —con la que se alcanzan más de 90 kmh— a muy baja velocidad o si por ejemplo cambiamos inmediatamente de primera a segunda tras arrancar desde parado.

La suspensión nos parece más cómoda que la del smart fortwo (sobre todo la del eje trasero) y que la de algunas alternativas como el Fiat 500 y el Peugeot 108. La unidad que condujimos durante una semana estaba equipada con el paquete deportivo opcional, compuesto por unos neumáticos de medidas 185/50 R16 delante y 205/45 R16 (de serie 165/65 R15 delante y 185/60 R15 detrás) y una suspensión más firme que acerca la carrocería al suelo 1 cm.

Con esta configuración el smart forfour da siempre la sensación de girar muy plano, sin apenas balanceo. Esto sucede tanto en curvas a baja velocidad cuando tratamos de forzar la marcha —como por ejemplo en una rotonda—, como en carretera. Si intentamos hacer deslizar las ruedas, bien acelerando o bien a base de girar bruscamente, el coche desliza siempre desde el eje delantero, aunque en ningún momento recibimos la suficiente información a través del volante (el deslizamiemto solo es perceptible por el chirrido de los neumáticos). La poca potencia y un control de estabilidad que no es desconectable eliminan prácticamente cualquier posibilidad de hacer deslizar el eje trasero. Si se intenta, lo habitual es que el forfour subvire, no sobrevire.

El forfour es uno de los mejores vehículos actualmente disponibles para maniobrar en ciudad y espacios pequeños. Su carrocería es pequeña (mide 3,50 metros de longitud por 1,67 metros de anchura), la visibilidad es buena y el diámetro de giro entre bordillos es pequeño, 8,65 metros. Este último dato es especialmente bueno y mejora el que tiene un Ford Ka, un Peugeot 108 y un SEAT Mii (ficha comparativa). La dirección tiene mucha asistencia y es muy cómoda para maniobrar en lugares estrechos y al aparcar.

El tacto del pedal del freno no tiene nada reseñable si se conduce con normalidad. La mejor distancia de frenado obtenida desde 120 km/h ha sido 54,2 m, justo en mitad de la tabla comparativa de prestaciones. La resistencia al calentamiento de su sistema de frenos es aceptable y suficiente para un coche que no tiene pretensiones deportivas. Está compuesto por unos discos en el eje delantero y tambores en el trasero.

Las unidades que hemos conducido tenían tanto techo opcional de lona como techo solar de cristal. Hay dos motivos por los que no instalaríamos el techo de lona: primero, por la disminución de espacio para la cabeza dentro del habitáculo (algo que también ocurre con la opción de techo de cristal, impresiones del interior) y, segundo y principalmente, porque por él se cuela mucho ruido del exterior. De hecho, durante los primeros metros de conducción del smart forfour con techo de lona por la ciudad, circulabamos con la creencia de que había una ventanilla ligeramente bajada, ya que se escuchaban nítidamente los sonidos de los otros coches y motocicletas.

En el caso del smart forfour con techo de cristal, el aislamiento acústico es mejor, pero en ningún caso destacable. Se da la circunstancia de que durante la semana de pruebas en carretera y autovía la climatología era adversa y había fuertes ráfagas de viento.

En esta situación, el ruido que se filtraba al interior era notable y el coche se veía afectado permanentemente por el viento lateral, lo que propiciaba que se activase de vez en cuando el asistente de viento lateral que smart equipa de serie, y cuyo funcionamiento resulta desconcertante para el conductor porque resta potencia momentáneamente y ejerce movimientos parásitos en la trayectoria al entrar en funcionamiento el control de estabilidad.

El consumo obtenido durante nuestro recorrido habitual de prueba ha sido 7,2 l/100 km, una cifra superior a la del Toyota Aygo 5p 70 x-shift que tuvimos simultáneamente en la redacción (6,5 l/100 km), y que nos resultó a su vez más agradable de conducir y más veloz en todas las prestaciones medidas. También es un consumo más alto que el del Renault Twingo (6,2 l/100 km), modelo con el que comparte estructura y motor —ficha comparativa—.