Škoda consigue con el Octavia RS algo parecido a lo que Volkswagen logra con el Golf GTI: un vehículo de tacto firme y directo, de reacciones neutras, con mucho agarre en curva y con el que moverse con comodidad a diario y en los viajes largos con la familia.

Es una opción recomendable para aquellos que disfruten conduciendo rápido, sobre todo en carreteras de montaña, y que quieran a la vez un vehículo práctico (el habitáculo y el maletero son idénticos por tamaño al del cualquier otro Octavia). Ahora bien, si lo que se busca es algo divertido y emocionante, que transmita sensaciones más intensas, hay alternativas que cumplen mejor con ese cometido, como el Ford Focus ST; eso sí, a cambio de perder espacio (es más pequeño) y confort de marcha. Un CUPRA León también me parece preferible al Octavia desde el punto de vista de la deportividad. Que sean más divertidos no implica necesariamente que se pueda ir más rápido con ellos. 

El Octavia RS se lo pone muy fácil al conductor. Como ocurre con todos los coches, si se entra «pasado» en una curva tiende a irse recto, pero esto ocurre básicamente en curvas lentas muy cerradas; en las rápidas sigue muy bien la dirección marcada con el volante. Para evitar el subviraje mencionado antes, si se acelera con tiento una vez superado el vértice, el Octavia tiende a buscar el interior de la curva en vez de irse hacia el exterior debido al funcionamiento del control electrónico del diferencial delantero (su actuación se percibe con claridad). Cuando se ahueca con el coche bien apoyado en una curva lo que ocurre es lo mismo que si no se ahueca porque el eje trasero no desliza. Esta reacción puede ser delicada si ocurre en exceso, pero que se «mueva» un poco de atrás hace al coche más ágil y facilita colocarlo en las curvas lentas.

La esquiva la ha superado a una velocidad sorprendentemente baja. En el vídeo se aprecia como el coche subvira y los neumáticos (unos Bridgestone Turanza T005 con los que nunca conseguimos buenos resultados en esta maniobra) no proporcionan adherencia suficiente para dirigirlo por dónde corresponde. En cambio, en el eslalon se ha mostrado muy rápido y si no fuese porque es lento dando la vuelta y empezando a coger velocidad, habría sido uno de los más rápidos pasando entre los conos.

Los muelles de la suspensión son más cortos que los que llevan los Octavia convencionales y reducen 15 milímetros la altura al suelo de la carrocería (en el híbrido no). Los amortiguadores tienen un ajuste más firme y pueden ser de dureza fija o regulable. Los fijos nos parece que están muy bien calibrados porque el confort de marcha apenas empeora con respecto a un Octavia normal y los movimientos de balanceo se reducen mucho. La dinámica en curva mejora sustancialmente, el coche apoya con mayor rapidez y se nota más ágil y eficaz.

Los amortiguadores regulables son una opción conocida como DCC (Dynamic Chassis Control). Tienen dos ajustes posibles —Normal y Sport— cuya diferencia se aprecia, pero que en ninguno de los casos convierte al coche en una «tabla» y la capacidad de absorción es grande. De hecho, el Octavia RS que hemos probado pasaba mejor por baches grandes que otro Octavia Scout también con suspensión de dureza variable.

En las impresiones de conducción que Javier Moltó escribió sobre el Octavia RS iV puede leerse que «No es por tanto un coche cómodo de suspensión...» (el resto del texto está disponible aquí). Yo he probado el RS con el motor de gasolina, no el iV, así que no puedo contrastar esa información, pero es importante señalar que el ajuste de la suspensión no es idéntico en estas dos versiones. Entre otras cosas, porque la del RS iV tiene que soportar 175 kilogramos extra y no tiene los muelles recortados de los demás Octavia RS (su altura libre al suelo es la misma que la de un Octavia convencional; los muelles sí son más firmes).

Otro punto de diferenciación entre los Octavia RS y los que no lo son está en la dirección. Las ruedas giran lo mismo (el diámetro de giro no cambia, es de 10,4 metros entre bordillos), pero hay que girar menos el volante para llegar de un extremo a otro de la cremallera de la dirección. No disponemos de los datos de desmultiplicación para cada caso, pero sí de las vueltas de volante que hay entre topes: 2,1 en los Octavia RS y 2,7 en los demás Octavia. De esta manera, para una misma curva, en un Octavia RS hay que mover menos volante, algo que se agradece cuando se conduce rápido y hay que enlazar giros.  

La dirección tiene un tacto más bien firme, sobre todo comparada con la de un Octavia que no sea RS, y transmite bien el grado de adherencia de los neumáticos. Esa firmeza aumenta al seleccionar el ajuste Sport, pero tampoco se convierte en una dirección pesada que exija un esfuerzo notable al conductor para mover el volante.

Los frenos son correctos, sin más, para un uso normal o relativamente rápido. Si se les exige, el pedal va perdiendo tacto por calentamiento, aunque durante la prueba no he notado que su eficacia se resintiese mucho. En la prueba que hacemos de frenada de 120 km/h hasta detener el coche, el Octavia Combi RS 2.0 TSI ha recorrido 53,8 metros; es un resultado discreto para un coche con pretensiones deportivas. El CUPRA León Sportstourer lo hizo en 48,9 metros, con unos frenos Brembo opcionales y neumáticos Bridgestone Potenza en vez de los Turanza T005 del Škoda.

2.0 TSI 245 CV

Con este motor de gasolina de inyección directa en los cuatro cilindros y sobrealimentación, el Octavia Combi RS 2.0 TSI ha sido muy rápido en nuestras mediciones, más de lo que se debe esperar de un coche con 245 caballos teóricos. Su empuje es intenso, prácticamente inmediato y constante hasta que se produce el cambio a una relación superior.

Tanto en el paso de 40 a 80 km/h, como de 80 a 120 km/h ha tardado medio segundo menos (en cada tramo) que un BMW 330i xDrive Touring de 258 CV. Si se compara con un deportivo como el Toyota GR Yaris (262 CV), solo pierde por tres décimas de segundo, mientras que el Ford Focus ST de 280 CV aceleró igual.

El cambio de marchas funciona muy bien en modo automático y hace que uno se olvide de manejarlo manualmente mediante las pequeñas levas de plástico que hay tras el volante, incluso cuando se conduce rápido. Esto no ocurre en todos los modelos del Grupo Volkswagen que lo montan, así que la programación que ha elegido Škoda me parece un acierto.

La forma en la que funciona el cambio se puede modificar al seleccionar los programas de conducción. El modo deportivo de la transmisión se activa al elegir el modo Sport empujando hacia atrás del selector del cambio cuando ya está en el modo D. En el modo Sport es cuando el conductor puede utilizar manualmente el cambio con las levas. Si lo hace en el modo normal, la caja vuelve al modo automático o los pocos segundos de hacer un cambio manualmente. En los llamados Eco y Normal tiene función de avance por inercia.

El consumo puede ser bajo cuando se circula a velocidad sostenida y alto en otras muchas circunstancias. Un ejemplo de lo primero son los 5,8 l/100 km que ha gastado en nuestro recorrido de consumo, mucho menos que el Focus ST citado anteriormente (7,3 l/100 km) y el Serie 3 (7,9 l/100 km). En ciudad, haciendo trayectos cortos o con paradas y reinicios de la marcha frecuentes, no es nada complicado ver en el ordenador de viaje consumos que superan los 11 l/100 km.

He dejado para el final del texto un aspecto que me genera contradicciones: el ruido del motor. Es muy distinto lo que se oye dentro del Octavia que fuera. En el exterior es un sonido discreto, que no molesta; dentro, suena como un motor de mucha cilindrada. Esto se consigue porque el ruido se genera artificialmente a través del equipo de sonido, no proviene del escape. Su intensidad se puede variar: desde eliminarlo (modo Eco) a otros dos niveles más. Mi opinión es que el ruido artificial se acaba tornando molesto en un uso normal del coche y tan sólo puede tener sentido durante una conducción deportiva. Eso sí, está muy bien logrado y acompaña exactamente al funcionamiento del motor; a ojos cerrados, me parece que difícilmente nadie dudaría de que está subido en un coche de más de cuatro cilindros y bastante más de dos litros de cilindrada.