El cinturón de seguridad de la plaza delantera es peculiar. Del lado izquierdo sale uno de tres puntos (el que hay normalmente en un coche), pero del lado derecho sale otro que no cruza el cuerpo, simplemente se pasa el brazo por dentro de él. Este segundo cinturón sirve para que en las colisiones laterales el cuerpo no salga del habitáculo.
Los mandos son muy sencillos. Se pone en marcha girando una llave y dos botones que hay a la izquierda del volante permiten elegir si queremos avanzar o retroceder. Los mandos de las luces, los intermitentes y los limpiaparabrisas son como los de otros Renault. Los retrovisores se ajustan moviendo el espejo con las manos.
El cambio no tiene una posición de bloqueo, así que hay que usar el freno de estacionamiento para que el coche no se desplace cuando se deja aparcado. La palanca que lo acciona está bajo el volante, un poco a la izquierda. No es cómoda de utilizar. Una vez que se ha accionado el contacto, aparece una indicación en el cuadro («GO»; ir, en ingles) cuando el coche está listo para moverse. Hasta que no se pisa el acelerador el motor no empieza a impulsar el Twizy, es decir, no tiene función de arrastre como en otros coches eléctricos.
El movimiento empieza sin ruido, pero este aparece pronto en forma de zumbido agudo según aumenta la velocidad. No es insoportable pero sí es molesto si hay que hacer un recorrido largo a una velocidad alta constante. De hecho, el ruido aerodinámico que es grande (el habitáculo no está cerrado) no lo consigue tapar. En cambio, desde fuera no se escucha el ruido. Por eso, para advertir a los peatones de su presencia, tiene un avisador acústico (conectable) que emite un sonido intermitente.
La aceleración que consigue da para desenvolverse en el tráfico urbano con agilidad. Obviamente el Twizy 45 acelera menos que el Twizy 80 pero me ha parecido suficiente. En carretera, el Twizy 80 alcanza sin muchos problemas la velocidad máxima, salvo que sea cuesta arriba.
Como mide 2,32 m de longitud, el Twizy se puede aparcar a lo ancho en vez de a lo largo. Pero, a diferencia de una moto, en ciudad no puede aprovechar los espacios entre carriles.
Para frenar el Twizy hay que hacer más fuerza de la normal porque no tiene servofreno. Tampoco tiene ABS, así que cuando se frena con intensidad hay que tener cuidado para no bloquear las ruedas sobre todo si la calzada está húmeda o muy sucia. En cualquier caso la frenada es fácil de dosificar y se nota cuando se va a producir el bloqueo.
La dirección no tiene asistencia pero Renault tampoco le ha puesto una desmultiplicación grande para que sea muy fácil girarla. Y tampoco parece que sea necesario porque el volante se mueve en parado sin hacer un esfuerzo muy grande. Llevar la dirección de un extremo a otro requiere 2,8 vueltas de volante, girándolo a tope, el Twizy da la vuelta completa en un circulo de 6,8 m de diámetro. Un smart fortwo necesita 8,8 metros y un Toyota iQ 7,8.
Un inconveniente del Twizy es que tiene una suspensión muy dura. En Renault me han dicho que es para asegurar la estabilidad (y ese debe ser el motivo, tampoco se me ocurre otra razón para hacer un coche incómodo) pero el Twizy no tiene un paso por curva sorprendente. De hecho, cuando se entra muy rápido en una curva, es más delicado que un turismo pequeño porque subvira mucho. Obviamente yendo tranquilo eso no ocurre pero los imprevistos, en forma de error de apreciación u otro modo, suceden. Supongo que el «culpable» de esto es el reparto de pesos: el Twizy 80 pesa 473 kg (100 kg son de la batería) más los ocupantes. Estos y la batería van colocados prácticamente del centro del coche hacia detrás y el motor va sobre el eje trasero, así que sobre las ruedas delanteras debe recaer mucho menos peso que sobre las traseras.
Las ruedas son de diferente tamaño en el eje delantero (125/80 R13) que en el trasero (145/80 R13). A pesar de que el Twizy es de tracción trasera, me parece muy difícil que aparezca un sobreviraje por acelerar sin cuidado.
El motor eléctrico se alimenta de la energía almacenada en unas baterías de iones de litio que van ubicadas bajo el asiento del conductor y tienen una capacidad de 6,1 kWh. Se recarga conectándola a la red eléctrica doméstica durante un máximo de tres horas y medias. El cable de recarga va alojado bajo una tapa que hay en el frontal (imagen), junto al depósito del limpiaparabrisas.
El panel de instrumentos, ubicado tras el volante, da información sobre la autonomía, la velocidad y el nivel de carga de la batería, entre otros datos.