Esta es la cuarta generación del Renault Twingo. Sigue siendo un coche pequeño —3,79 m de longitud—, eléctrico y pensado para un uso de ciudad y con espacio normal para cuatro ocupantes. Lo mejor es su consumo. En en entornos urbanos se suele situar sobre los 10-11 kWh/100 km, lo que es suficiente para superar 250 kilómetros de autonomía (el dato homologado son 263 kilómetros).
Lo segundo mejor probablemente sea su precio. Se puede adquirir desde 18 358 euros, un dato que únicamente mejora la versión de 45 CV del Dacia Spring y el Citroën ë-C3 Eléctrico. El Dacia es la alternativa más barata del mercado. Es adecuada para quien prefiera la máxima sencillez en todos los aspectos y, además, es el segundo eléctrico de menor consumo del mercado.
El Citroën es claramente más grande por fuera que el Dacia y el Renault, diferencia que también se traslada al interior, que además tiene 5 plazas. El Citroën podría ser un buen producto para algo más que la ciudad (su motor es el más potente de los tres), pero no lo es porque su autonomía es reducida debido a que consume mucho más. El Renault está en un buen punto intermedio entre el Dacia y el Citroën: es mucho más eficiente que el Citroën y no tan austero como el Dacia. Tiene la mayor autonomía de los tres y algún elemento de equipamiento muy intersante, como Android Automotive (ficha comparativa).
Otros modelos de características similares, como el BYD Dolphin Surf, el Fiat 500e, el Hyundai Inster, el Leapmotor T03 o el MINI Cooper E son más costosos, aunque en algunos casos las autonomía son mucho mayores (listado de turismos eléctricos de entre 3,6 y 4,2 m de longitud). Si además de para circular por la ciudad se necesita viajar de vez en cuando, las mejores opciones entre los modelos señalados son el Hyundai y el MINI.
Renault ha recuperado el diseño del primer Twingo, que no sabía lo que era la electrificación. Una estrategia similar a la empleada para los R4 y R5, que junto con el Twingo cierran el círculo de lo que Renault denomina «modelos iconic».
Motor y batería
El Twingo está disponible con un motor eléctrico de 82 CV y una batería de tipo LFP con 27,5 kWh de capacidad útil (ficha técnica). Se puede recargar a 6,6 kWh y a 50 kWh si se adquiere la versión más costosa.
La batería, que no va refrigerada por agua, tiene una sistema de precalentamiento para mejorar su recarga en corriente continua con temperaturas frías. Por otro lado, en el sistema multimedia hay un menú que permite limitar la carga de la batería para prolongar su vida, así como programar tanto la carga como la calefacción.
Para caldear el habitáculo no hay una bomba de calor, sino un sistema de resistencias que transmite el calor al interior a través de un circuito de agua. Renault dice que es la solución ideal (además de la más barata) en un coche urbano, donde los desplazamientos son cortos, ya que una bomba de calor necesita un tiempo prolongado para empezar a ser efectiva.
La autonomía homologada WLTP es de 263 km, bastante menor que la de todos los modelos citados anteriormente (hasta 370 km en el caso del Inster), si bien hay que tener en cuenta que la batería del Twingo también tiene menos capacidad. Las prestaciones que ha facilitado Renault son las siguientes: de 0 a 50 km/h en 3,85 segundos, de 0 a 100 km/h en 12,1 s y una velocidad máxima de 130 km/h.
Impresiones de conducción
El Twingo es un coche que se mueve con soltura en el entorno de las ciudades. Acelera con suficiente soltura hasta unos 100 kilómetros por hora, por lo que es muy sencillo salir de semáforos con agilidad, así como incorporarse a una rotonda o incluso a una vía de circunvalación. Desde ahí hasta su velocidad máxima, 130 km/h, la aceleración decae de forma clara pero, aún así, nunca he tenido la sensación de ir en un coche excesivamente lento.
Según nuestras mediciones, ha empleado 10,1 s para pasar de 80 a 120 km/h. Eso significa que ha sido casi igual de veloz que un Suzuki Swift 1.2 CVT de 83 CV (10,3 s), mientras que un Leapmotor T03 BEV de 95 CV he necesitado el mismo tiempo.
En marcha resulta satisfactorio dentro del entorno para el que está diseñado. Se nota que es un coche sencillo porque no tiene la calidad de pisada, el aplomo, ni el tacto de conducción de un Renault 5 E-Tech, que es mucho más caro. No obstante, cuando he tomado alguna curva a ritmo ágil, he notado que el Twingo responde de forma precisa y segura. El Twingo E-Tech transmite la sensación de ser un coche ligero, en la medida que ocurre con otros urbanos, aunque no todos como el Citroën ë-C3. Este no parece tanto un coche de ciudad como el Twingo E-Tech porque es de mayor tamaño y se siente como tal.
El Renault Twingo E-Tech es razonablemente silencioso incluso cuando se rueda por encima de 100 kilómetros por hora. En el habitáculo no se oye mucho el ruido de rodadura, el aerodinámico o el que produce el resto del tráfico, aunque naturalmente no está tan bien aislado como otros eléctricos más costosos desarrollados para salir de la ciudad.
Para la frenada regenerativa hay cuatro modos distintos seleccionables mediante unas levas que hay tras el volante, como en los R4 y R5 E-Tech. Uno de ellos es el denominado «One Pedal» (o pedal único, en español), que llega a detener el coche sin necesidad de tocar el pedal de freno. También es posible seleccionar un modo de conducción llamado ECO que reduce la potencia del climatizador, limita la velocidad máxima a la que puede circular el coche y modifica la entrega de potencia para así minimizar el consumo de energía.
En la parte izquierda del salpicadero hay un botón que permite al conductor activar o desactivar de una sola vez sus ajustes preferidos para algunas de las ayudas a la conducción (previamente tiene que registrar dichas preferencias mediante un menú del sistema multimedia).
La plataforma sobre la que está fabricado este Twingo es la AMPRsmall, la misma utilizada por Renault en los R4 y R5 E-Tech. Eso sí, la batalla es menor (2,493 m frente a 2,624 m y 2,540 m, respectivamente) y en el eje posterior hay un esquema de suspensión más sencillo derivado del empleado en el Captur (es decir, de ruedas tiradas unidas mediante una barra de torsión en lugar de un McPherson con la modificación Camuffo) con el objetivo de reducir el coste de fabricación y el peso (unos 8 kg).
Consumo y recarga
El consumo del Twingo normalmente es muy bajo. Lo he probado con temperaturas cálidas, sobre unos 30 grados, y el gasto medio en recorridos urbanos ha estado en muchos casos sobre los 10-11 kWh/100 km. Eso sigfnica que la autonomía real en este escenario podría estar cerca del valor homologado (263 km). Por carreteras de segundo orden hasta unos 80 km/h, el indicador de la instrumentación ha señalado valores cercanos a los 13 kWh/100 km, dato que se puede mejorar si se conduce con suavidad. Ello significa que es fácil superar los 200 kilómetros reales con una recarga total de la batería.
En este caso no hemos podido realizar nuestra prueba habitual de consumo en autovía ya que con toda probabilidad la autonomía sería insuficiente para completar los 143 kilómetros de dicho recorrido.
De serie solo puede cargar en corriente alterna y a una potencia discreta, de 6,6 kW. Eso supone limitar el rango de acción del Twingo a la ciudad y alrededores, pues el tiempo para cargar —del 10 al 100 % en 4 horas y 15 minutos— es incompatible con los viajes por autopistas (o al menos, muy tedioso). Esta es la opción recomendable para quien tenga claro que nunca va a realizar desplazamientos por autovía de más de unos 120 - 140 kilómetros y tenga un punto de recarga en casa.
Por 490 €, Renault ofrece un paquete llamado «Advanced Charge» que permite hacer cargas en corriente continua a un máximo de 50 kW y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera (del 10 al 80 % en 30 minutos). Además, con este paquete se incluye un cargador embarcado más potente (11 kW; del 10 al 100 % en 2 horas y 35 minutos) y de tipo bidireccional. Con esta opción el Renault Twingo E-Tech no deja de ser un coche urbano, pero permite hacer pequeños viajes de forma muy puntual si es necesario.
La unidad que he probado, que tenía el paquete Advance Charge, realizé una carga desde el 51 a 100 %. En ningún momento, la potencia pasó de 38 kW (no sé si debido al coche o al punto de recarga) y el tiempo empleado fueron 40 minutos (la instrumentación indicaba 42 minutos). Durante el proceso el poste de recarga suministró 14,3 kWh.
Desde la pantalla de la instrumentación es posible programar la carga de la batería semanalmente para que alcance un nivel de terminado (en saltos de 5%). El climatizador también se puede programar para que el habitáculo esté ventilado a la hora de la salida. En este menú del sistema multimedia hay un aviso que recomienda cargar la batería por completo al menos una vez a la semana.
Durante la recarga, en la instrumentación aparece un menú animado que indica el estado de la batería, la autonomía disponible en ese momento, la potencia de recarga y el tiempo necesario para completar el proceso.
Impresiones del interior
Lo primero que llama la atención nada más subir al Twingo es la importante inclinación del parabrisas y lo gruesos que son los pilares que lo soportan. Me ha dado la sensación que estos pilares molestan algo más que en otros coches parecidos en giros urbanos porque, inevitablemente, generan un ángulo muerto que no es pequeño. Otro aspecto que me ha llamado la atención es que el salpicadero es grande (para un coche pequeño) porque es muy profundo y, sobre todo, alto. De hecho, queda casi a la altura de los hombros de los ocupantes de las plazas delanteras. Por el contrario, la línea de las ventanillas delanteras es mucho más baja que la del salpicadero.
En el salpicadero del Twingo hay siempre dos pantallas, la configuración más habitual hoy en día. La que hace las veces de instrumentación es de 7 pulgadas y tiene varios modos de visualizar la información; la del sistema multimedia es un poco mayor, de 10 pulgadas, pero su sistema operativo es distinto en función del acabado seleccionado. Si es el sencillo —Evolution— lleva uno básico, conectado a internet y compatible con Android Auto y CarPlay; si es el más costoso —Techno— lleva el que Renault denomina OpenR Link.
Este último está basado en Android Automotive e incluye de manera nativa muchas aplicaciones del ecosistema Google, como Maps, Assistant o la propia tienda Google Play. También cuenta con un planificador de rutas que sugiere cuándo y dónde parar a cargar la batería, un asistente virtual llamado «Reno» que permite la interacción con el coche utilizando un lenguaje natural o incluso ChatGPT para hacer consultas de todo tipo.
El habitáculo del Twingo tiene capacidad para transportar a cuatro pasajeros (como en el Inster, el Dolphin Surf o el Spring, y a diferencia del Grande Panda, que tiene cinco plazas). Los asientos son correctos, con una espuma más bien blanda y poca sujeción lateral, algo que es más o menos frecuente en otros coches urbanos de esta categoría.
Según nuestras mediciones, en las plazas posteriores se sitúa cerca de los mejores en cuanto a espacio para las piernas (solo le mejoran el Inster y el Dolphin Surf) y anchura entre puertas. La altura libre al techo, en cambio, es escasa, y queda relegado a los últimos puestos frente a sus alternativas (aquellas personas que midan más de 180 cm de estatura, aproximadamente, rozarán contra el techo). Mediciones del interior. Los asientos posteriores dejan el cuerpo bastante suelto, más aún que los delanteros, y tienen unas banquetas cortas.
Desde el nivel de equipamiento más sencillo, los asientos traseros son idependientes y tienen ajuste longitudinal (17 cm de recorrido), un elemento que, de nuevo, solo está presente en el Hyundai Inster (y únicamente en las versiones más costosas). Con el acabado más sofisticado, también incluye un respaldo del asiento del pasajero abatible que permite el transporte de objetos de hasta dos metros de longitud.
El maletero tiene 305 litros de capacidad cuando los asientos de la segunda fila están completamente adelantados, una configuración que posiblemente no es la que se empleará habitualmente en el coche porque no deja espacio para que los pasajeros de esas plazas puedan acomodarse de manera confortable (apenas queda hueco para las piernas). Con los asientos retrasados el maletero se queda en 205 litros. Abatiendo los respaldos, la capacidad aumenta hasta los 1000 litros.
El piso del maletero está formado por dos piezas independientes y, bajo las mismas, hay un doble fondo de 50 litros en el que se pueden guardar los cables de recarga. Eso sí, lo que no tiene de serie es una bandeja para cubrir la carga, aunque la porción de maletero que queda a la vista desde el exterior es muy pequeña. Acudiendo al listado de accesorios, sí que es posible adquirir una pequeña cubierta de lona.
Por primera vez en un modelo de Renault destinado al mercado europeo, estarán disponibles una serie de puntos de fijación preinstalados llamados YouClip. Son los mismos empleados en muchos modelos de Dacia y sirven para colocar, por ejemplo, un enrollador de cables, una bolsa de la compra, una lámpara LED o la cubierta de lona para tapar el maletero mencionada anteriormente.
Equipamiento
El Twingo se puede adquirir con dos niveles de equipamiento llamados Evolution y Techno. Desde el más sencillo son de serie elementos como las dos pantallas del salpicadero, los asientos traseros con ajuste longitudinal, el aire acondicionado, el asiento del conductor con ajuste en altura o los sensores de proximidad posteriores.
El nivel Techno añade a todo lo anterior el sistema multimedia OpenR Link con Google integrado, programador de velocidad activo, climatizador automático, el sistema «One Pedal» para la frenada regenerativa, las lunas traseras oscuras, el asiento del pasajero abatible, la cámara trasera de ayuda al estacionamiento, el acceso sin llave o automatismos para los limpiaparabrisas y las luces.
De serie, todos los Twingo llevan llantas de chapa de 16 o 18 pulgadas —acabados Evolution y Techno, respectivamente— con tapacubos, siendo opcionales las de aleación. Al menos inicialmente hay seis colores para la carrocería: Rojo Absoluto, Verde Absoluto, Amarillo Mango, Blanco Glaciar, Negro Brillante y Gris Pizarra.
A finales de 2023, Renault mostró el prototipo Twingo E-Tech Prototype, que adelantaba con mucha fidelidad el aspecto del modelo de producción (más información). La primera generación de este modelo llegó a nuestro mercado en 1992 y recibió una puesta al día en 1998; la segunda data de 2007 e igualmente fue actualizada en 2012. La tercera inició su comercialización en 2015, fue puesta al día en 2019 y recibió una versión eléctrica en 2020. Estos son todos los artículos del Twingo publicados en km77.
Según Renault, «Twingo» es un acrónimo derivado del nombre de tres tipos de baile: Twist, Swing y Tango.