El Renault Kadjar tiene una suspensión blanda, un volante que se maneja con poco esfuerzo y unos pedales que ofrecen poca resistencia. El cambio de marchas manual tiene el manejo habitual en Renault: recorridos largos y tacto artificial. Parece propio de un coche de juguete a escala real, pero uno se acostumbra a esta característica en poco tiempo. Aunque el tacto no guste al principio, hay que reconocer que las marchas entran bien y de forma rápida (si así lo quiere el conductor). En opción, hay una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones.

El Kadjar aísla muy bien a los ocupantes de las irregularidades que se pueden encontrar tanto en la ciudad como en la carretera. Un KIA Sportage también es cómodo en términos generales, pero no tanto como este Renault. Un Peugeot 3008 tampoco es tan cómodo como el Renault Kadjar, aunque hay quien lo puede preferir porque sus reacciones son más ágiles y su carrocería se balancea menos en las curvas. También tiene un manejo más firme tanto del volante, como de los pedales y del cambio de marchas.

El logro de Renault, es que ha conseguido que el Kadjar tenga buenas reacciones con una suspensión blanda. Eso se puede ver en el vídeo de esquiva y eslalon. En estas mismas pruebas, el KIA Sportage y el Toyota RAV4 reaccionaron peor; un Honda CR-V lo hizo aceptablemente bien, pero circuló entre la zona delimitada por los conos con menor fluidez que el Kadjar. Entre los todoterrenos comparables que nos han dado tan buena impresión como el Kadjar en dicha maniobra, o incluso mejor, están el Opel Grandland X y el Peugeot 3008. Uno de los secretos del buen rendimiento del Renault Kadjar en este ejercicio es que las ayudas electrónicas actúan de manera contundente frenando mucho al vehículo desde el principio. En el vídeo que acompaña a esta información hay más información al respecto.

La diferencia del Kadjar respecto a todos los vehículos citados anteriormente, es que tiene unos neumáticos (GoodYear Vector 4Seasons Gen-2 M+S) con especificaciones M+S y el marcaje del copo de nieve. Es decir, son unas ruedas de invierno previstas para condiciones que no son sean muy extremas. Procuran una adherencia aceptable sobre suelo seco, aunque lejos de la que ofrecen unas de verano. Curiosamente, en la maniobra de esquiva, no hemos apreciado que tengan mal rendimiento (quizá porque, como hemos mencionado, el control de estabilidad actúa mucho y frena al vehículo de forma considerable después del primer volantazo). Sí hemos notado que su rendimiento es mediocre en la medición de frenada. Así, para detenerse desde 120 km/h, nuestro Kadjar ha necesitado 59,6 metros, que es un 20% más de lo que consideraríamos un buen dato para un vehículo de este tipo con neumáticos de verano. En condiciones normales, no son más ruidosos que unos de verano.

El sistema de tracción total (sólo disponible para el Diesel más potente) tiene tres modos de funcionamiento: 2WD (tracción delantera), Auto (la tracción se reparte automáticamente entre ambos ejes en función de las condiciones de conducción) y Lock (distribución fija de par 50/50 entre el eje delantero y el eje trasero; sólo utilizable fuera del asfalto hasta 40 km/h). La unión entre el eje delantero y el trasero se hace mediante un embrague multidisco cuyo grado de acoplamiento está controlado electrónicamente.

El motor de gasolina de 140 caballos me ha dejado muy buena impresión. Cuando me bajé del Kadjar con este motor tuve el pensamiento siguiente: «no hace falta más». Es un motor silencioso, que vibra muy poco y que no obliga a estar muy pendiente del cambio de marchas para circular con agilidad (algo que sí ocurre, por ejemplo, en el KIA Sportage 1,6 GDI de 132 caballos). 

Según nuestras mediciones, la máxima capacidad de aceleración del Kadjar TCe 140 ha sido mejor de la habitual para su potencia y tipo de carrocería: ha necesitado 7,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es un tiempo mucho mejor del que hemos conseguido con el KIA mencionado anteriormente (9,0 segundos), con un Fiat 500X 1,0 Firefly Turbo de 120 CV (8,8 segundos), con un Škoda Karoq 2,0 TDI 150 CV DSG 4x4 (8,0 segundos) o con un Mitsubishi Eclipse Cross 220 DI-D 8AT (8,6 segundos). El Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 121 CV ha sido casi igual de rápido (7,3 segundos), aunque se trata de un coche mucho más pequeño y, por lo tanto ligero, que el Kadjar (ficha comparativa).

El consumo no es tan bueno como la capacidad de aceleración. En condiciones de conducción normales a ritmo suave, que no lento, y sin hacer mucha ciudad, es habitual que gaste sobre 7,5 l/100 km reales o un poco menos. En nuestro recorrido de referencia por una autopista con fuertes pendientes a una media de 120 km/h, ha gastado 7,2 l/100 km reales (el valor indicado por el ordenador era un 8% menor).  

A continuación hay más impresiones de conducción de Fernando Ríos, que condujo el Kadjar con el motor de gasolina de mayor potencia.

Los dos motores de gasolina son de cuatro cilindros, tienen 1,3 litros de cilindrada y entregan 140 y 159 CV respectivamente. El funcionamiento de ambos es prácticamente idéntico, algo lógico teniendo en cuenta que, en esencia, son el mismo motor pero con distintos ajustes en el sistema de sobre alimentación. Las vibraciones que generan llegan muy filtradas al habitáculo, no son muy ruidosos (salvo a muy altas revoluciones) y entregan la potencia de manera muy progresiva. No hemos apreciado una diferencia demasiado grande en la capacidad de aceleración de ambas versiones, si bien hay que tener en cuenta que la de mayor potencia iba asociada a la transmisión automática EDC, que no resulta especialmente rápida y además tiende a utilizar marchas muy largas de manera recurrente. 

En cualquier caso, con ambos motores el Kadjar se siente un coche capaz de acelerar con solvencia y de adelantar en poco espacio, incluso sin necesidad de apurar las revoluciones hasta el límite superior. Durante la presentación del modelo a la prensa, el consumo obtenido con las dos versiones probadas (TCe 140 CV manual y TCe 160 CV EDC) fue similar, de entre 7,5 y 8,0 l/100 km según los respectivos ordenadores de viaje. Los recorridos y condiciones también fueron muy similares en ambos casos: vías de doble sentido con muchas curvas (con puntuales aceleraciones intensas) y pequeñas incursiones en caminos de tierra con algo de barro.