El aspecto que tiene el interior del Clio es bueno, por materiales y por ajuste. En general, todo el interior transmite sensación de solidez.

En las versiones más costosas, la parte superior del salpicadero y de las puertas es de plástico laminado sobre una capa de espuma, de tacto blando (imagen). Este plástico transmite una positiva sensación de calidad. En las partes bajas del salpicadero y de las puertas se emplea un plástico duro de inferior calidad, pero con un ajuste correcto.

Un Ford Fiesta, un Opel Corsa, un SEAT Ibiza, un Peugeot 207 o un Fiat Punto Evo tienen una carrocería de una longitud muy parecida al Clio. De las dimensiones interiores del Clio (mediciones interiores), lo menos favorable es el espacio para las piernas de los ocupantes traseros; sin embargo no es insuficiente para viajar con comodidad, siempre que los ocupantes de las plazas delanteras no vayan muy retrasados. Delante, la altura es suficiente para que puedan viajar personas de gran estatura y la anchura disponible es normal en un coche de estas características.

El funcionamiento del climatizador nos ha parecido mejorable. Con una temperatura exterior de unos 30 ºC, debemos seleccionar una temperatura muy inferior a la que queremos realmente, de otra forma el aire no sale lo suficientemente frío para enfriar rápidamente el interior o para mantenerlo frío.

El nuevo navegador TomTom va integrado en la parte superior de la consola central (imagen). En la pantalla en color de 5,8” se pueden ver, además de las instrucciones del navegador, los datos del equipo de sonido. Los mapas van guardados en una tarjeta SD. Se maneja fácilmente desde un mando a distancia.

Tiene un funcionamiento correcto, aunque la cartografía tiene algunos defectos, principalmente dos: no aparecen indexadas muchas calles secundarias de ciudades importantes y algunas carreteras aparecen como finalizadas cuando están en proceso de construcción.

Por otra parte, el equipo de sonido ofrece un audio de calidad. La conexión USB (imagen) tiene un funcionamiento claramente mejorable: para que los ficheros de audio contenidos en un pendrive USB puedan ser leídos, deben estar archivados al mismo nivel, es decir, no se pueden organizar en carpetas. Por esta razón conviene numerar los archivos musicales en el orden en el que queremos que sean reproducidos.

Puesto de conducción

El puesto de conducción tiene algunas carencias. Los asientos de las versiones que no son «GT» —descatalogada desde mayo de 2011— o «Renault Sport Gordini» apenas sujetan lateralmente el cuerpo. Esto lo notarán mucho más los ocupantes que tengan una complexión delgada. Los asientos de la versión «GT» (imagen) resultan excelentes por su comodidad y su sujeción lateral.

Además, la consola puede molestar al apoyar lateralmente la rodilla —cuando el conductor se sujeta en las curvas— porque, en esa zona, hay una pieza de plástico sobresaliente. También puede ocurrir que el tirador de la puerta moleste al apoyarse con la rodilla izquierda, por ejemplo, en las curvas a derecha. Que estas dos piezas molesten o no, depende de la complexión del conductor y de la posición que adopte cuando se siente.

La amplitud de los ajustes en el volante y los pedales es suficiente para que se puedan encontrar a gusto personas de diferente complexión y forma de conducir. El volante tiene ajuste en altura en todas las versiones.

Los resposacabezas delanteros se deslizan sobre dos barras fijadas al asiento. Tiene un ajuste de altura muy cómodo y, según Renault, este tipo de reposacabezas permite que el cuerpo se hunda más en el respaldo en caso de golpe por detrás.

Hay una cierta dispersión de los diferentes mandos que controlan las distintas funciones del vehículo, como los mandos del equipo de sonido (imagen) o el botón de conexión del programador de velocidad (imagen). El mando para las luces de niebla es un anillo en la palanca de luces (imagen). Lo bueno de este mando es que no obliga a llevar encendidos los faros de niebla si se quiere conectar el piloto trasero —por ejemplo, con mucha agua en la carretera puede ser necesario el piloto y llevar los faros encendidos es un inconveniente—.

Para cerrar bien las puertas delanteras desde dentro, es necesario realizar más fuerza de la que sería deseable, ya que los tiradores interiores de las puertas quedan muy adelantados.

Plazas traseras

Sentados atrás en cualquiera de las dos carrocerías (3p y 5p), queda mucho espacio por debajo de los asientos delanteros para introducir los pies, posibilidad que reduce mucho la sensación de limitación de espacio.

Por su forma (imagen), el asiento trasero es adecuado para dos o tres personas, pero el espacio disponible -sobre todo, la anchura- permite que sólo dos vayan cómodamente. Un adulto situado en el centro no conseguirá encontrarse cómodo porque la banqueta es dura en esa zona y el túnel central resulta muy prominente.

En general, dos adultos de hasta 1,75 m de altura pueden viajar muy cómodamente en las plazas traseras, siempre que los asientos delanteros no vayan muy retrasados.

La inclinación del respaldo es adecuada para hacer viajes largos. El reposacabezas, en cambio, está demasiado alejado para que el recorrido hacia atrás de la cabeza en caso de golpe por alcance sea el menor posible, pero tienen la ventaja de que se pueden colocar a la altura correcta, algo que, por ejemplo, no es posible en un SEAT Ibiza por la escasez de altura libre al techo.

En el Clio de tres puertas, el acceso a las plazas traseras es normalmente cómodo, para tratarse de una versión de tres puertas. Hay un mando (imagen) para abatir cada respaldo delantero colocado en su parte superior; es el mejor sitio, porque es donde hay que hacer menos fuerza para moverlo. Ese mando tiene una forma que hace que sirva como tirador, de manera que, con una sola mano y un movimiento, es posible abatir el respaldo y tirar del asiento hacia delante. La ventanilla trasera no se puede abrir; tampoco se dispone de agarraderas en el techo.

Con el techo panorámico opcional (imagen), se restan unos 5 cm de altura libre al techo. Es un techo panorámico que tiene dos secciones, una sobre las plazas delanteras y otra sobre las traseras. La sección delantera puede abrirse eléctricamente, quedando sobre la parte trasera. Para evitar las turbulencias que genera el techo al llevarlo abierto, tiene una cortinilla para desviar el flujo de aire.

Huecos para objetos y maletero

Hay pocos lugares adecuados para vaciarse los bolsillos, de monedas, llaves o para dejar la cartera y el teléfono. Por delante de la palanca de cambio hay dos posavasos que se pueden utilizar como recipiente para dejar objetos menudos. Uno de ellos está ocupado por el cenicero extraíble. La guantera es profunda y está iluminada.

Las bolsas de las puertas están situadas en la parte delantera de la puerta, por lo que no tienen un acceso cómodo para el conductor, porque quedan alejadas. Sobre la puerta del conductor, en las versiones sin techo panorámico, hay un portagafas.

Los ocupantes traseros disponen de bolsas en las puertas (o en los laterales del interior, en las versiones de tres puertas), bolsas en los respaldos de los asientos delanteros y de un cenicero.

El maletero del Clio mide 288 l; es relativamente grande debido a que la rueda de repuesto está en el exterior (al menos, la lleva y es de tamaño normal). Si se abaten los respaldos de los asientos posteriores, el volumen aumenta hasta 1.038 l.

El respaldo de los asientos posteriores se pliega de forma asimétrica (salvo en las versiones más económicas), pero no queda una superficie plana entre el maletero y los respaldos plegados (imagen). Un tabique de once centímetros de altura atraviesa el fondo del maletero, justo en la base de los asientos posteriores, e impide conseguir una superficie lisa. El plano de carga hasta alcanzar el maletero es alto. Desde el suelo hasta el borde de carga hay 67 cm.

La rueda de repuesto va debajo del maletero, en el exterior de la carrocería (imagen). No es el mejor sitio pero, al menos, lleva una rueda de tamaño normal. Cualquier otra solución (ruedas de emergencia, neumáticos capaces de rodar sin presión o un sistema para reparar pinchazos) no resuelven el problema si el daño de la rueda es grande o si no es posible encontrar un lugar donde reparar el neumático pinchado. Los sistemas de reparación, además, obligan a tirar el neumático que se ha reparado.

De entre todos los utilitarios comparables, el Clio tiene una relación muy buena entre estabilidad y comodidad de marcha. Reacciona muy bien en carretera rápida y en carretera lenta, el único inconveniente es que hay que acostumbrarse al funcionamiento de su dirección, que es muy suave y da poca información al conductor.

En este sentido, el Ford Fiesta, el Peugeot 207, el SEAT Ibiza o las variantes del Clio con equipamiento «GT» —descatalogadas en mayo de 2011—, tienen una dirección que filtra menos y con un tacto más directo o «deportivo», que deja sentir muchísimo mejor el contacto de los neumáticos con el suelo.

De entre los coches que son tan cómodos de suspensión como el Clio, como por ejemplo un Citroën C3, no hay ninguno que dinámicamente sea mejor. El Toyota Yaris es más coche de ciudad que el Clio ya que maniobra mejor, pero reacciona peor en carretera.

La suspensión del Clio es muy buena porque no parece ni dura ni blanda. No parece dura porque el coche es cómodo en todos los sentidos, su carrocería no tiene movimientos demasiado amplios y no transmite bruscamente los pequeños baches. No parece blanda, porque el balanceo y el cabeceo están muy bien contenidos y porque la forma que tiene de apoyar en las curvas da confianza.

La versión «GT» tiene una suspensión algo más firme. No obstante, las consideraciones anteriores siguen siendo válidas: absorbe muy bien las irregularidades de la carretera, conteniendo adecuadamente los movimientos amplios de la carrocería. Como otras versiones del Clio, es ligeramente subvirador a la salida de las curvas más lentas.

Gracias a los cambios en la dirección y en la suspensión, el Clio GT da un resultado muy bueno porque, manteniendo las ventajas del Clio -como la comodidad de marcha y sus buenas reacciones- tiene un cierto tacto «deportivo», que lo hace más agradable de conducir. No obstante, no llega a la deportividad del Clio Renautl Sport Gordini, pero sí es claramente mejor que el resto de versiones de la gama Clio.

Hemos conducido el Clio con neumáticos 185/60 R15 84H y 195/50 R16. Por lo que hemos visto, estos neumáticos más anchos, de serie en algunas versiones y opcionales en otras, dan una cierta ventaja de estabilidad —tampoco mucha— frente a los más estrechos. No obstante, tal y como viene de serie, el Clio resulta muy satisfactorio y seguro.

1.6 128 CV

Hemos probado el Clio 1.6 de 128 CV, que fue retirado dela gama en mayo de 2011. Únicamente estaba disponible con acabado «GT». Con este motor, tiene un funcionamiento muy suave y silencioso, pero sus prestaciones son malas.

Según nuestras mediciones de prestaciones, el Clio 1.6 de 128 CV es mucho más lento que la versión turboalimentada 1.2 TCE de 101 CV y la Diesel de 106 CV (comparativa). También es un coche menos rápido que otros modelos con motores atmosféricos y potencia semejante. La capacidad de recuperación es normal, comparativamente mucho mejor que la de aceleración.

Para descartar un problema en nuestra unidad de pruebas, hemos realizado mediciones de prestaciones a dos Clio GT con motor de gasolina. En las dos pruebas, hemos obtenido resultados similares.

Su respuesta al acelerador a bajo régimen es rápida y agradable, si bien el empuje que da no es grande en ningún momento. Un Fiat Punto Evo o en un Alfa Romeo Mito, ambos con el motor 1.4 Turbo de 120 CV, tienen una respuesta más contundente.

Como ocurre en la mayor parte de vehículos similares al Clio con motores de gasolina sin turbocompresor, no tiene mucha fuerza a un régimen bajo y es necesario apurar las marchas para conseguir una aceleración próxima a la máxima. Ante un repecho, si circulamos en sexta, también es necesario reducir y apurar la marcha para no perder velocidad.

Llevar el motor frecuentemente a un régimen cercano al máximo tiene algunos inconvenientes. Aunque el Clio es un coche relativamente silencioso, se incrementa notablemente el ruido del motor que se oye en el interior (pudiendo resultar molesto si se circula así de forma continuada). No obstante, cuando se circula a una velocidad sostenida con el motor a un régimen medio, resulta muy agradable de conducir por su silencio de marcha.

Por otra parte, al ralentí y con el aire acondicionado conectado, hemos detectado vibraciones intensas en el salpicadero, en el volante y en la palanca de cambios.

Con el Clio GT 1.6 no hemos obtenido un consumo muy bajo. Realizando un recorrido de 230 km por una autovía, con algunos desniveles y con poco tráfico, intentando realizar una conducción suave y a una velocidad media real de 119 km/h, gastó 7,9 l/100 km. En ciudad, con tráfico intenso y paradas frecuentes, el consumo fue cercano a 12 l/100 km.

En una utilización normal por carretera abierta, ciudad y vías de circunvalación a ritmo suave, hemos obtenido un consumo en torno a 8,5 l/100 km. En un recorrido de 40 km por una carretera de doble sentido, a una velocidad media de 82 km/h, y realizando adelantamientos frecuentes, el consumo fue de 11,6 l/100 km.

Nuestra unidad de pruebas llevaba unos neumáticos Pilot Premacy en medida 195/50 R16. Al menos en seco, dan una adherencia adecuada. Son un poco ruidosos cuando se produce un deslizamiento y en general, transmiten bastante ruido de rodadura en cualquier circunstancia.

1.5 dCi 106 CV y Tce 101 CV

El motor Diesel de 106 CV, que dejó de estar disponible en mayo de 2011, es agradable. Su empuje no es tan contundente como el 1,9 l TDI del Grupo Volkswagen en versión de 100 CV o de 105 CV (por ejemplo, el que lleva el SEAT Ibiza), sino más suave. Aunque su empuje es lineal y constante puede parecer más lento de lo que realmente es; según nuestras mediciones, su capacidad de aceleración no es muy diferente a la de un SEAT Ibiza 1.9 TDI 105 CV.

Este Clio también se caracteriza porque su interior está bien aislado del ruido del motor. La caja de seis marchas le viene muy bien para mantener el motor a un régimen moderado de revoluciones al circular a una velocidad relativamente alta (más impresiones de conducción de esta versión del Clio).

Para quien busque el mejor equilibrio entre prestaciones y consumo, la versión más satisfactoria puede ser el Diesel de 106 CV. Para quien además, busque un precio bajo y no vaya a hacer muchos kilómetros anuales, el mejor puede ser el 1.2 TCe de 101 CV. A igualdad de equipamiento, entre los dos hay una diferencia superior a 2.000 €.

Esta versión Tce de 101 CV es muy buena. Bastan pocos kilómetros para apreciar que es un motor muy suave de funcionamiento y de respuesta. A diferencia de otros motores turboalimentados, no tiene un empuje fenomenal a medio régimen, sino una respuesta constante desde un régimen bajo hasta el corte de inyección. Aunque funciona bien en marchas largas, es frecuente tener que llegar hasta un régimen alto para obtener una capacidad de aceleración grande.

Según nuestras mediciones, este Clio puede acelerar más que todos los coches de gasolina similares con motor atmosférico que hemos probado (esta vez también se cumple que a igualdad de potencia, los motores turbo dan prestaciones superiores a los atmosféricos). Información técnica de este motor.

El Clio 1.2 Tce 100 tiene buen rendimiento, y según mediciones propias, se distingue más por su capacidad de aceleración que por bajo consumo. Según datos medidos por km77.com, para hacer una media de 120 km/h por autovía (para lo cual hay que ir a unos 130 km/h constantes) el consumo puede estar sobre los 6,8 l/100 km. Gastó 7,3 l/100 km en una conducción por todo tipo de carreteras (especialmente de montaña), pero siempre a un ritmo suave. El consumo máximo que obtuvimos está próximo a 13,5 l/100 km, que no es mucho.

El Clio con el motor de gasolina de 1,2 l y 75 CV puede ser una opción acertada para quien viaje por carreteras fáciles y siempre que no se quiera mantener un ritmo de marcha muy alto. Si además es necesario adelantar en poco espacio, es mejor optar por una versión más potente.

Las dos cajas de cambios, de cinco o seis velocidades, son cómodas de manejar y su manejo es agradable.

Otras impresiones

La visibilidad hacía el exterior es normal. Los ángulos muertos no son mayores de los que tienen cualquier coche actual de estas dimensiones. Lo normal en coches de ahora, no obstante, es que el marco del parabrisas sea más bien grueso y esté muy inclinado, y que el montante trasero sea también grueso.

Como en el modelo que se puso a la venta en 2006, el sistema de iluminación lateral es muy efectivo y recomendable. No sólo hace más cómodas las maniobras, sino que también sirve como iluminación para la cuneta en las curvas más lentas (dejan de funcionar a unos 60 km/h). Las luces cortas son correctas; aunque comparativamente son mejores las de largo alcance. Ninguna versión del nuevo modelo puede tener faros de xenón.

Cuando el sol está situado por detrás, se producen reflejos de los aireadores de la ventilación sobre la ventanilla (justo a la altura del retrovisor, lo que dificulta la visión en algunas circunstancias).