La baja sonoridad y las pocas vibraciones que llegan al interior es una de las cualidades más notables de esta versión Diesel de 101 CV; no he lo he notado más ruidoso que las versiones de 65 y 82 CV.
Se puede escuchar un claro sonido Diesel al pisar mucho el acelerador, al ralentí o si se circula por una carretera estrecha flanqueada por muros, pero no es elevado y siempre menor que en otros Diesel.
A pesar del incremento de potencia con respecto a las dos versiones mencionadas, no he notado pérdida en la fuerza del motor a bajo régimen, que sigue siendo muy buena. Sube de revoluciones con suavidad y no hay ningún momento donde se note un incremento grande de la fuerza con la que empuja, como ocurre en otros motores turbodiésel. A partir de 4.000 rpm se nota una merma en la energía del motor, aunque cuando se busque la máxima aceleración puede ser conveniente llegar hasta 4.500 rpm (no más). El corte de inyección está muy próximo a 5.000 rpm.
Los competidores de este motor en una carrocería de utilitario son el 1.7 CTDi del Corsa, el 1.9 TDi (que llevan el Polo, Fabia e Ibiza), el 2,0 litros del Rover.
Por sonoridad y vibraciones que llegan al interior, el Clio puede ser preferible a todos estos rivales, pero la sensación de aceleración que se tiene al volante del Clio está por debajo del TDI del grupo Volkswagen y del Diesel de Rover, algo que suele ocurrir cuando un motor da la fuerza de una manera muy lineal.
Según datos oficiales facilitados por las marcas, el Clio es tan rápido como los otros coches turbodiésel de semejante potencia (tabla comparativa). Hasta que no midamos las prestaciones del Clio 1,5 dCi de 101 CV según nuestro método, no tendremos elementos de comparación sólidos.
Es también el que menos gasta con una diferencia grande en términos absolutos. Esa diferencia no es tan importante en coches de este tipo, considerada en términos de coste por kilómetro.