De las cuatro versiones del Porsche Cayman disponibles en los concesionarios españoles a partir de marzo de 2013, Cayman y Cayman S, con cambio manual y automático, sólo he conducido el Cayman S con cambio automático «PDK».
Desde que te subes al coche, si hace poco te has subido a otro Porsche, como es mi caso, te sientes en casa, aunque yo siempre busque el hueco de la llave donde no es. Para arrancar un Porsche Cayman hay que introducir la llave por el lado izquierdo del volante (imagen), salvo que pagues por la opción de acceso y arranque sin llave. Una llave preciosa por cierto; una llave que no parece una llave.
Te sientes como en casa porque vas sentado bajito, como en todos los Porsche, el aspecto visual del salpicadero es inconfundiblemente de Porsche, porque asiento y volante se regulan en todas las direcciones necesarias con amplitud suficiente y porque el asiento recoge muy bien el cuerpo para que no haya más preocupación, si uno quiere, que intentar saber cómo girar mejor y acelerar mejor para pasar mejor (más rápido, más suave, consumiendo menos, haciendo menos ruido, con la marcha más larga o más corta, con tiralíneas o derrapando, que mejor puede significar muchas cosas al conducir) por una curva o cómo acelerar más y más, si uno estuviera en Alemania, para ir más rápido por la autopista.
El Porsche Cayman S que he llevado, en ocasiones rápido y otras despacio, tenía cambio automático «PDK». Con este cambio se puede conducir de forma automática en versión «normal» y en versión «deportiva» y también de forma manual mediante las levas del volante (opcionales, 460 €) o la palanca, situada en una posición elevada muy a mano del conductor. Desde que las levas de Porsche tienen un tamaño razonable, utilizarlas resulta muy cómodo.
El motor del Cayman S es potente y permite correr mucho, pero no tiene una potencia disparatada, especialmente porque resulta muy manejable. Sus 325 caballos se ordenan tan bien desde las 1000 hasta las casi 8000 revoluciones por minuto a las que el cambio automático pasa a una marcha superior, que no da sensación de tener la potencia que tiene. Se puede acelerar desde muy pocas revoluciones en marchas largas o reducir dos o tres marchas en un instante y subirlo de vueltas por encima de las 6000 rpm y en las dos situaciones el Cayman S acelera mucho y de forma ordenada. En modo automático, el kick-down es un prodigio de rapidez en la reducción.
En carretera de curvas cerradas, la diferencia entre apretar el botón de amortiguación «deportiva» y no apretarlo es notable. Al apretarlo el coche apoya de inmediato ante la mínima indicación del volante y permite una trayectoria más precisa. Con la amortiguación en posición «normal» cabecea ligeramente más. Como es habitual últimamente en Porsche, la velocidad de paso por curva puede ser descomunal, sin ninguna sensación de dificultad para el conductor. Llevar rápido el Cayman por carretera de curvas es todavía más fácil que el 911. Estoy seguro de que a pesar de la diferencia de potencia, un Cayman pondría en aprietos a un 911 en un tramo de rallies sinuoso. En bajada lo perdería al tercer giro. El 911 es un prodigio, pero el Cayman, con su motor central, su menor tamaño y su potencia tan manejable, da la sensación de que permite una velocidad de paso por curva difícilmente igualable. No he cronometrado uno y otro, pero estoy practicamente seguro de no equivocarme.
El conductor puede conducir con los ajustes del coche en varias posiciones. En posición «normal» el sistema de control de estabilidad apenas permite derrapar al coche y el acelerador tiene el recorrido más largo (no cambia físicamente, pero sí la respuesta del motor a un movimiento dado sobre el pedal). En esta posición, se puede optar por llevar la amortiguación en la configuración más dura o en la menos dura. Con esta configuración y con la posicíón dura de los amortiguadores es como realicé, por error, la tanda de vueltas al Circuito de Portimao, tras el coche que conducía Walter Röhrl y que se puede ver en el segundo video que he publicado en el blog Teletransporte (videos en el circuito de Portimao). En esta posición, el cambio pasa antes a una marcha superior y el acelerador tiene un recorrido más largo. Lo del acelerador lo compensaba pisando a fondo y lo del cambio mediante las levas del volante, porque lo llevaba prácticamente en manual. La única diferencia pudo ser que el sistema de control de estabilidad hubiera actuado más tarde en alguna derrapada progresiva, pero cuando entró no me di cuenta de que pudiera ser por ese motivo.
Otra posibilidad de configuración es la posición «Sport», que endurece automáticamente la amortiguación, deja subir más de vueltas el motor antes de pasar a la marcha siguiente, acorta el recorrido del pedal del acelerador y deja el sistema de control de estabilidad en su modalidad menos deportiva.
Por último está el sistema «Sport Plus» que es idéntico al «Sport», pero retrasa la respuesta del control de estabilidad y cambia la gestión automática del cambio a una programación pensada para circuito (yo lo usé en modo manual). ésta es la configuración que llevaba durante las vueltas que di detrás de Alex Riberas en el circuito de Portimao y durante las que, contra pronóstico, el sistema de control de estabilidad actuó en una ocasión de forma preventiva, sin que hubiera ningún motivo para que interviniera.
Existe una modalidad más, que me quedé con las ganas de probar, y es con el sistema de control de estabilidad desconectado. No la probé porque en el Circuito de Portimao hay muchas curvas rápidas y nuestras vueltas no eran en solitario, sino en grupo, situación que dificulta la posibilidad de realizar pruebas. Pero el Cayman tiene toda la pinta de ser uno de esos coches que permite largas derrapadas controladas con relativa facilidad. Yo no hice ninguna, porque siempre actuó el estabilizador electrónico. En el segundo video de los que comento, se ve como el sistema de control de estabilidad aborta una cruzada del coche que llevo delante, cuyo conductor llevaba conectado el modo «Sport Plus», que permite derrapar, hasta un límite.
El Cayman S que conduje llevaba el equipo de frenos de serie, no el opcional cerámico. A pesar del trato muy exigente que recibió en el circuito, aguantaron perfectamente.