Esta es la actualización del 408, un modelo de tipo crossover porque combina características de turismo —mide 1,48 metros de altura— y otras de SUV —se va sentado más elevado respecto a la carretera—. Todas las versiones están electrificadas, eso sí, en distinta medida. Del interior nos ha gustado la calidad percibida pero no el puesto de conducción, en especial por la posición del volante (para ampliar información recomendamos la lectura de las Impresiones del interior del Peugeot 408 (2023), ya que es idéntico al nuevo salvo por algunos recubrimientos). El Peugeot 408, aunque es correcto por agilidad y comodidad, está un escalón por debajo de las de, por ejemplo, el 308.
Está a la venta desde 31 720 euros con un sistema híbrido ligero de 145 CV, desde 41 450 euros con uno híbrido enchufable de 241 CV y desde 41 160 euros con un motor eléctrico de 213 CV (todos los precios). A igualdad de motor y nivel de equipamiento, el 408 cuesta prácticamente lo mismo que un 3008 y mucho más que un 308 (ficha comparativa de los tres modelos).
Diferencias y equipamiento
El aspecto cambia ligeramente mediante el empleo de nuevos paragolpes, grupos luminosos, parrilla y llantas (de 17, 19 y 20 pulgadas). La insignia delantera de Peugeot va iluminada en los equipamientos GT y GT Exclusive; en la trasera, las letras PEUGEOT también lo están en todos (imagen).
En el interior hay nuevos tapizados y cambios en los gráficos del cuadro de instrumentos. Entre los materiales de recubrimiento existen materiales como el aluminio, la Alcantara y el cuero Nappa.
Existen dos versiones del sistema de infoentretenimiento: i‑Connect (con el equipamiento Allure) e i‑Connect Adavanced (con todos los demás). Ambos ofrecen conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay, mientras que solo el segundo cuenta con navegador propio (TomTom Connected), ChatGPT y geolocalización.
La versión básica del paquete Connect One permite utilizar el móvil para tener acceso remoto al 408: alertas de mantenimiento, reserva de servicios, seguimiento del historial y gestión de carga de la batería está incluida por 10 años. El paquete Connect Plus, que incluye el planificador de viajes y comandos remotos mejorados (bloqueo remoto, localización del vehículo), solo durante seis meses.
Versiones
La versión de acceso —408 HYBRID 145 e-DCS6— tiene 145 CV. El motor es de gasolina y la caja de cambios, una automática de seis relaciones. La parte eléctrica sirve de apoyo puntual, pero también puede mover el coche de manera independiente a baja velocidad. El consumo medio homologado es de 5,0 l/100 km.
La siguiente por potencia es la eléctrica —E-408—. Desarrolla 213 CV y su autonomía es de 456 kilómetros. Tiene una batería de tipo NMC (tipo 811) de 58,2 kWh y un consumo de 14,8 kWh/100 km, que es bajo para un coche de este tipo. Por tanto, no hay cambios en esta versión, pero sí nuevas funciones: preacondicionamiento de la batería, suministro de corriente externa (V2L) y la conectividad Plug & Charge (identifica automáticamente el coche al conectarlo) en aquellos puntos de carga que cuenten con ella.
La versión híbrida enchufable —408 PLUG-IN HYBRID 240 e-DCS7— es la más potente de la gama con 241 CV. El motor de gasolina desarrolla 180 CV y el eléctrico 125; el cambio automático tiene siete relaciones. La capacidad de la batería es de 14,6 kWh, y se puede cargar a un máximo de 7,4 kW (este cargador es opcional, Peugeot no dice cuál es el de serie).
Impresiones de conducción
He conducido el 408 en versión híbrida enchufable. Tiene tres modos de conducción, Electric, Hybrid y Sport. El primero hace uso de la parte eléctrica hasta que se agota la batería; el segundo utiliza ambos motores (de combustión y eléctricos) de forma automática en función del tipo de utilizacion y las necesidades de cada momento y, el tercero, busca las mejores prestaciones.
El motor eléctrico del Peugeot 408 Plug-In Hybrid 240 e-DCS7 tiene 125 caballos, que es no es mucho para un coche de 1771 kg. Esta potencia resulta suficiente para circular por ciudad o vías de circunvalación, pero la capacidad de aceleración no es fulgurante en ningún caso. El modo Híbrido es el más adecuado cuando se sale de la ciudad, aunque la batería suele agotarse pronto: en mi experiencia, cuando se circula por carreteras de todo tipo, esto ocurre después de unos 80 kilómetros. Mientras la batería tiene carga suficiente para alimentar el motor eléctrico, la respuesta del sistema de impulsión es suave y contundente; cuando se agota, se pierde algo de empuje pero, sobre todo, suavidad de funcionamiento ya que el motor de combustión tiene que trabajar más (y, en consecuencia, los ocupantes notan más su ruido). Con la batería descargada también se notan más tirones y pequeños vacíos de potencia, especialmente en los cambios de ritmo a baja velocidad.
El consumo me ha parecido bajo con la batería descargada. En una utilización combinada por carreteras de segundo orden y autovía, el ordenador ha indicado cifras de entorno a 5 litros cada 100 kilómetros
El Peugeot 408 es un coche correcto desde el punto de vista dinámico. En carreteras con irregularidades, curvas y cambios de rasante, he notado que los movimientos de carrocería no están tan bien contenidos como Peugeot nos tiene acostumbrados en muchos de sus modelos. Da la impresión de que Peugeot no ha puesto tanto empeño en conseguir una puesta a punto ejemplar. Es posible que la versión híbrida convencional de 145 caballos tenga un desempeño distinto, ya que su masa es muy inferior (1538 kg), pero no lo puedo asegurar. No obstane, es un coche en el que se viaja bien, correctamente aislado del ruido y de las irregularidades del aslfato.