El Mokka tiene una suspensión más bien firme que da un confort normal en ciudad y regular en autopista. Absorbe correctamente los badenes y guardias tumbados típicos de las urbes, pero cuando se circula a velocidad alta, por encima de 100 km/h, no suaviza bien las pequeñas crestas e irregularidades del asfalto, especialmente en el eje posterior. Quien quiera un coche cómodo en toda circunstancia, se sentirá mucho más a gusto en un Citroën C3 Aircross, un Renault Captur o un Škoda Kamiq.

La parte positiva de tener una suspensión firme es que se puede circular rápido por carreteras de curvas sin que el balanceo de la carrocería sea grande. El tacto de los mandos en estas situaciones no llega a ser tan directo y gratificante como en un Ford Puma, que es referencia en este sentido, pero sí que es claramente mejor que el de un Hyundai Kona o un Jeep Renegade, dos modelos en los que el conductor se siente mucho menos partícipe de la conducción. 

En ciudad es un coche agradable de conducir porque la carrocería tiene un tamaño contenido (mide solo 4,15 metros de longitud) y la dirección se maneja con muy poco esfuerzo. Y sería aún mejor si la visibilidad hacia los tres cuartos traseros fuera mejor, ya que los pilares posteriores restan mucha visión. Afortunadamente, casi todos los niveles de equipamiento incluyen de serie una cámara trasera de ayuda al estacionamiento (únicamente en el nivel más básico es opcional, y cuesta solo 416 €), que, aunque no da una calidad de imagen buena, sirve de ayuda para aparcar en lugares angostos o con poca visibilidad. También genera una vista cenital, pero lo hace según va captando las imágenes cuando el vehículo está en movimiento (no tiene varias cámaras, como en otros sistemas de este tipo).

Las reacciones del Mokka ante maniobras evasivas, como las que hacemos en los ejercicios de esquiva y eslalon, son muy buenas. Ante golpes de volante bruscos, la carrocería cambia de trayectoria de manera limpia, sin rebotes o movimientos extraños, y lo hace con relativa agilidad. Además, el balanceo no es demasiado acusado y las ayudas electrónicas actúan de manera discreta pero eficaz.

En general, el Mokka es un coche bien aislado acústicamente, pues ni el ruido del motor ni el de rodadura llegan con claridad al habitáculo. Eso sí, hay algo en el frontal (y no son los limpiaparabrisas ni los espejos retrovisores) que produce un silbido aerodinámico cuando se va rápido. A 120 km/h es bien audible y a quien sea sensible a este tipo de ruidos, le puede resultar molesto.

El motor de gasolina de 131 caballos, que tiene tres cilindros, nos ha dejado mucho mejor sabor de boca que en el Peugeot 2008 (es exactamente el mismo, el 1.2 PureTech). Las vibraciones llegan muy atenuadas al habitáculo y no son mayores que las de, por ejemplo, el 1.5 i-VTEC del Honda HR-V o el G15T del SsangYong Tivoli, que tienen cuatro cilindros. Cuando gira por debajo de unas 2200 revoluciones no tiene demasiada fuerza, pero por encima de ese nivel, mueve con viveza al Mokka, incluso si llevamos mucha carga.

Hemos medido una aceleración de 7,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, un dato similar al de un Mazda CX-3 de 121 CV (7,3 s) o un Peugeot 2008 PureTech 130 (7,5 s) y claramente mejor que el de un Fiat 500X 1.0 Firefly 120 CV (8,8 s). Otras alternativas como el Audi Q2 35 TFSI o el Renault Captur TCe 130, fueron notablemente más rápidas en la misma medición (6,0 y 6,6 segundos, respectivamente). Tabla de mediciones propias.

El consumo, casi con independencia del tipo de conducción, siempre se mantiene dentro de unos valores comedidos. En vías de circunvalación y al ritmo del resto del tráfico, es sencillo ver cifras en el entorno de los 5,5 l/100 km y en ciudad, incluso con atascos intensos, es difícil ver consumos superiores a los 7,5 – 8,0 l/100km. En nuestro recorrido de referencia, que transcurre por autovía a una velocidad media de 120 km/h y durante 144 km, necesitó 6,6 l/100 km. Es exactamente lo mismo que gastó el Peugeot 2008 PureTech 130 (que tiene el mismo motor) y el Renault Captur TCe 130 EDC, y menos que el Fiat 500X 1.0 Firefly 120 CV (8,0 l/100 km), el Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 121 CV (7,3 l/100km) y el Hyundai Kona 1.0 T-GDi 120 CV (7,1 l/100 km).

El cambio automático de ocho velocidades es una opción que solo está disponible con el motor de gasolina de 131 CV. Tiene un sobrecoste de poco más de 1800 euros, pero bajo nuestro punto de vista, es un elemento a tener en cuenta porque hace que la conducción sea más relajada y porque tiene un funcionamiento general bueno. Los cambios entre marchas no son especialmente rápidos, pero se producen con casi total ausencia de sacudidas. Además, al seleccionar el modo de conducción ECO, la caja engrana el punto muerto en algunas situaciones (baja demanda de potencia) para circular por inercia. Las levas que hay tras el aro del volante permiten cambiar de manera manual y son de serie.