Aunque comparte la suspensión con el Captiva, el Antara parece algo más firme. En carretera es confortable al pasar por irregularidades que dan un movimiento vertical amplio y lento a la carrocería. En cambio, cuando tiene que trabajar con rapidez responde con cierta sequedad, sobre todo la suspensión delantera en la fase de compresión (en extensión es más blanda).
Esta firmeza en ese tipo de baches le da una ventaja a la hora de circular fuera del asfalto, ya que limita de forma satisfactoria los movimientos de cabeceo, evitando que los bajos de la parte delantera del coche puedan golpear contra el suelo.
Conduciendo la versión de gasolina con cambio automático por una pista de tierra muy bacheada, me ha llamado la atención lo poco que entra en funcionamiento el sistema de control de tracción y estabilidad. Este dispositivo es desconectable. 
No he podido probar el coche en situaciones que me permitan hablar sobre la eficacia o no del sistema de tracción total conectable automáticamente.
Lo que menos me ha gustado ha sido la dirección. Tiene un grado de asistencia que podemos considerar normal pero no transmite apenas información de lo que ocurre bajo las ruedas delanteras.
Los frenos, que son de disco en las cuatro ruedas, aguantan sin problemas un uso normal del coche. En la presentación bajamos un puerto en el que había que frenar con mucha frecuencia y no noté síntomas de fatiga (con dos personas y a un ritmo ágil pero no muy rápido).
He tenido la oportunidad de conducir dos versiones, según su motor, del Antara: el gasolina de 227 CV y el turbodiésel de 150 CV. Salvo por suavidad y ruido, este último me parece claramente preferible. Lo es por respuesta, por autonomía y por la caja de cambio que lleva.
El de gasolina tiene una automática de cinco velocidades que resulta algo lenta pasando a una marcha superior y que, en las reducciones, agita levemente a los ocupantes. Puede manejarse secuencialmente mediante toques hacia adelante o hacia atrás en la palanca de cambios. Cuando se usa de este modo no pasa a una marcha superior al llegar al límite de giro del motor; que esto sea así tiene el inconveniente (al menos para mí) de que durante un adelantamiento podemos quedarnos sin empuje si no nos damos cuenta de que la estamos usando en el modo secuencial. Además, los desarrollos de la caja son bastante largos, lo que obliga a utilizar una marcha más corta con cierta frecuencia si buscamos agilidad en la respuesta. A la hora de iniciar la marcha desde parado, hay que tener cierto tacto con el acelerador puesto que una leve presión sobre el pedal hace que el coche se mueva más rápidamente de lo esperado.
La del turbodiésel es una manual de cinco velocidades (no es frecuente encontrar un coche Diesel de esta potencia con una caja de cinco en vez de seis). Los recorridos de la palanca se pueden considerar normales, pero el tacto y la precisión, al menos en la unidad que he conducido, no son sus puntos fuertes.
Con esta caja, el motor Diesel de 150 CV mueve con facilidad el Antara (teniendo en cuenta la relación entre peso y potencia). No me ha parecido tan perezoso a bajas revoluciones como el Chevrolet Captiva que conduje (brevemente) con el mismo motor e incluso me ha dado la sensación de que, al acelerar a fondo, empieza a empujar con fuerza un poco antes (desde 1.800 rpm). El límite de giro del motor está a 4.700 rpm aproximadamente, punto al que llega con cierta facilidad.