Las cualidades dinámicas de esta versión híbrida del Mitsubishi Outlander no difieren apreciablemente de las del Diesel. Por ejemplo, este comentario que publicamos en la prueba del Diesel sobre la suspensión vale perfectamente para el híbrido: «La comodidad de marcha es correcta, pero no sobresaliente. La suspensión no se puede calificar de incómoda, pero los baches e imperfecciones (especialmente las que abundan en la ciudad) pueden llegar con relativa nitidez a los ocupantes».
No es un coche que invite a ir rápido por carreteras de curvas pero tampoco es un modelo torpe. En ciudad maniobra bien (es el todoterreno con tracción total de entre 4,6 y 4,7 m de longitud que más gira) y la visibilidad es buena en todas las direcciones. La cámara de visión trasera (de serie) supone una buena ayuda.
Tras poner en funcionamiento el sistema híbrido mediante la pulsación del botón de marcha (acción que queda confirmada por la palabra «Ready» que se ilumina en el salpicadero) y desplazar la palanca del cambio a la posición D (luego retorna automáticamente a la central), el Outlander PHEV se pone en movimiento con suavidad y en silencio. Si se está en un lugar cerrado se puede oir con nitidez el sonido generado intencionadamente (no proviene del sistema de impulsión) para advertir a los peatones de la presencia del coche. Es un sonido débil y nada molesto.
En ciudad, si la batería tiene carga, se circula siempre sin la ayuda del motor de combustión. La ausencia permanente de vibraciones y ruido provenientes de un motor se convierte en una experiencia muy gratificante. Pero incluso cuando el motor de gasolina se pone en marcha por el motivo que sea, el confort no se degrada drásticamente, ya que el motor de cuatro cilindros está muy bien aislado y tiene un funcionamiento «redondo». Sólo puede resultar algo molesto en ocasiones muy puntuales, en las que se revoluciona mucho con el fin de producir energía eléctrica suficiente para la demanda de los dos motores eléctricos en aceleraciones intensas, algo que no suele ocurrir en ciudad, donde no se requiere una potencia elevada casi nunca.
Hay tres programas de funcionamiento del sistema híbrido. El que está activo por defecto hace avanzar en modo eléctrico al Outlander hasta unos 120-130 km/h, velocidad a la cual se pone en marcha el de gasolina. Cuando hay poca carga en la batería, el motor de gasolina se puede poner en marcha antes (desde aproximadamente 65 km/h, no por debajo de esa velocidad). También lo hace si se acelera con mucha intensidad. Los otros dos ajustes se seleccionan con unos botones: son los modos «Charge» y «Save». El primero hace trabajar el motor de gasolina para recargar la batería (a razón de unos seis kilómetros adicionales por cada diez recorridos circulando a 120 km/h, que es como lo he medido). El seguno solo lo hace para conservarla, aproximadamente, en el nivel en el que está.
Activar cualquiera de estos dos modos supone aumentar el consumo. A veces, puede ser interesante hacerlo para aprovechar los momentos en los que el motor de gasolina está funcionando con muy poca carga porque la activación del modo «charge» hace trabajar al motor en un punto de mayor eficiencia energética. Yo he conseguido un consumo menor en un viaje de 300 km haciendo eso que dejando al sistema que actúe automáticamente.
El consumo del PHEV, respecto al Outlander Diesel o cualquier otro todoterreno con motor Diesel, es mucho menor si se circula solo en modo eléctrico o se conecta puntualmente el de gasolina (consumos de entre cero y cinco litros cada cien kilómetros). Pero sin carga en la batería o en trayectos largos, la opción racional si se busca economía de uso es la versión Diesel. Es muy complicado dar un dato de la gasolina que gasta el PHEV puesto que siempre depende de cuánto se circule en modo eléctrico. Por ejemplo, en nuestro recorrido comparativo (un trayecto de ida y vuelta por autovía de 144 km) gastó un poco menos de 8 l/100 km, pero hizo 30 de los 144 km (un 21 %) con la ayuda de la energía eléctrica almacenada en la batería. En cambio, en un viaje de 320 km por autovía conduciendo de forma parecida, el consumo superó los 10 l/100 km, ya que la ayuda eléctrica por energía almacenada en la batería sirvió para hacer solo 20 de los 320 km (un 6 %).
La palanca de cambios, además de las selecciones de avance (D), punto muerto (N) y retroceso, tiene otra marcada con una B. Al mover la palanca hacía su posición se aumenta la reteción que dan los motores eléctricos. Desde las levas que hay en el volante (que no giran con el volante y son muy grandes —imagen—) también se puede hacer sin necesidad de mover previamente la palanca a la B. Hacerlo de uno u otro modo tiene diferencias: con las levas se puede seleccionar cualquiera de los seis grados de retención (desde B0 hasta B5), mientras que la palanca selecciona B3 con un primer toque y B5 con el segundo. A mayor retención, mayor generación de electricidad. Comparado con el sistema que BMW usa en el i3 (la retención se modifica directamente con el pedal del acelerardor), yo prefiero el sistema de BMW porque permite ajustar la retención de forma más progresiva; con el sistema de Mitsubishi, conforme se va aumentando la retención (pasando por diversos niveles) se notan pequeños tirones con cada selección.
La medición que hacemos de aceleración de 80 a 120 km/h ha dado un resultado normal (6,7 s). Es un tiempo similar al de un Lexus NX 300h (híbrido de 197 CV; 6,8 s), mejor que el de un BMW X3 xDrive20d (Diesel de 184 CV; 7,4 s) y peor que el de un Volvo XC60 D5 AWD Aut (Diesel de 215 CV; 6,0 s).
La autonomía en modo eléctrico es de 51 km en condiciones de homologación. Durante la prueba, a nosotros el ordenador de viaje indicaba unos 41 km de autonomía, tras una recarga completa, que se convertían en unos cuantos menos (alrededor de un 20%) si usábamos la calefacción. La recarga total de la batería necesita aproximadamente cinco horas en una toma de corriente convencional (la que hay en un domicilio o se encuentra en los puntos de recarga de centros comerciales o aparcamientos privados). Si se utiliza un cargador rápido (más difíciles de encontrar), el 80 por ciento de la recarga se puede conseguir en media hora.
El cargador que trae el coche se guarda en un espacio que hay destinado para ese fin en el doble fondo del maletero. La caja de plástico donde van los componentes eléctricos tiene un cordón para poderla dejar colgada de un gancho. El extremo del cargador que se enchufa a la toma de corriente es de tipo Schuko y la del extremo del coche es un conector SAE J1772. No es el único posible, junto a la toma SAE J1772 hay otra de tipo CHAdeMO (imagen) para recargas rápidas (requiere un punto de recarga especial, no se puede usar una toma de corriente doméstica)
Además del inconveniente que puede suponer tener que esperar casi cinco horas para una recarga completa hay que tener en cuenta que depender de los puntos de recarga públicos o privados es casi como jugar a cara o cruz. No es nada extraño encontrarse puntos de recarga que funcionan mal (la carga se interrumpe) o que directamente no funcionan. O puntos que funcionan ocupados por turismos no recargables cuyos conductores hacen gala de una falta de respecto notable. La ventaja es que gracias al motor de gasolina, siempre se puede seguir circulando aunque la batería se quede sin carga.
El Outlander PHEV tiene tracción a las cuatro ruedas sin una conexión física entre el eje delantero y el trasero (imagen). Lexus —NX 300h y RX 450h— y Peugeot —3008 HYbrid4, 508 HYbrid4 y 508 RXH— también prescinden del árbol de transmisión pero el sistema híbrido es diferente.
Si se adquiere el coche para usarlo como todoterreno aparece otro inconveniente: no lo es. Y no lo es por la (manifiesta) incapacidad que tiene para avanzar en cuanto las cosas se complican. Este Outlander PHEV ha sido el segundo coche (tras el extinto Lexus RX 400h) con el que no he podido subir una de las cuestas del recorrido de pruebas fuera del asfalto. Es una pendiente de unos cien metros de longitud, con tierra suelta y un par de zanjas grandes que, en función del recorrido de la suspensión, pueden dejar alguna rueda en el aire. El Lexus fue incapaz de traccionar porque las ruedas patinaban sobre la tierra; el Outlander PHEV, en cambio, no ha tenido fuerza suficiente. El par motor máximo que, teóricamente, aportan los motores eléctricos (137 Nm y 195 Nm respectivamente) desde que empiezan a girar, no aparecía. Como la primera vez llegué con solo un 15% de carga batería, y ante la duda de que, en esa situación, la gestión impidiese ofrecer el par máximo (lo cual no tenía ninguna explicación, dicho sea de paso) regresé horas más tarde, esta vez con la batería cargada al máximo. Y sucedió lo mismo. Daba igual acelerar con cautela que a fondo, los motores no hacían girar a las ruedas. La única solución es coger inercia suficiente para llegar al final de la subida. Parándose a mitad, es imposible volver a iniciar la marcha.
Pero ese obstáculo, sencillo (por ahí han subido coches como un SEAT León ST X-PERIENCE, con tracción total, ruedas de asfalto y una suspensión con poco recorrido) no es el único que no he podido pasar. Ante otro, en el que la rueda trasera derecha quedaba en el aire, el Outlander se quedaba en el sitio, sin avanzar lo más mínimo. En este caso la rueda que estaba en el aire giraba y era frenada intermitentemente pero las otras tres estaban quietas. Como el resto del coche.
No he podido probar el Outlander PHEV en superficies deslizantes, como la nieve. Desconozco si en este entorno funcionará mejor.