El Outlander de 2013 comparte plataforma con el modelo anterior. La suspensión sigue siendo de tipo McPherson en el eje delantero y de paralelogramo deformable en el trasero. La versión del Outlander que hemos conducido más en profundidad —y a la que se refieren la mayor parte de los comentarios que siguen—, es la de cambio de marchas manual y tracción en las cuatro ruedas.

La comodidad de marcha es correcta, pero no sobresaliente. La suspensión no se puede calificar de incómoda, pero los baches e imperfecciones (especialmente las que abundan en la ciudad) pueden llegar con relativa nitidez a los ocupantes.

Gracias a esa suspensión, la carrocería no balancea ni cabecea mucho. En general, las reacciones de este modelo no son muy distintas a las de un turismo normal. La ganancia de agilidad es clara si lo comparamos con la del anterior Outlander. Si lo comparamos con los mejores modelos de la competencia, creo que el Outlander queda bien ubicado por calidad y seguridad de reacciones. El buen rendimiento en carretera del Outlander también se aprecia, por ejemplo, en el dato de frenada. Ha necesitado 52,8 metros para detenerse desde 120 kilómetros por hora, por lo que —según nuestras mediciones— queda cerca de los todoterrenos que menos espacio han necesitado para detenerse. Nuestra unidad de pruebas tenía neumáticos exclusivos para un uso en carretera, unos Toyo R37 de medidas 225/55 R18.

Sobre la dirección no llegamos a un acuerdo en km77.com. Javier Moltó, que acudió a la presentación internacional de este modelo, dijo lo siguiente: «no tiene un tacto logrado. No impide conducir con precisión si se presta atención, pero es del tipo de direcciones en las que se producen demasiados cambios de dirección indeseables, por pequeños movimientos involuntarios de las manos del conductor. Es una dirección que requiere más atención que otras para conseguir el mismo resultado». Ahora hemos tenido un Outlander durante una semana y lo hemos podido probar en profundidad por las carreteras habituales y, quienes lo hemos usado, no estamos de acuerdo con la anterior afirmación. Al contrario, nos parece una dirección correcta y que sí permite guiar al coche con precisión. Quizá la puesta a punto de los coches de la presentación internacional era distinta a la que tenía el Mitsubishi Outlander que hemos probado con más detenimiento.

Motor

El motor Diesel de 150 CV es el mismo que tenía el modelo anterior (ficha comparativa) pero con ligeras modificaciones para que consuma menos. Además, Mitsubishi ha reducido la potencia 27 CV. Tiene 2,2 litros de cilindrada e inyección directa por conducto común y está sobrealimentado mediante un turbocompresor. La relación de compresión es baja (14,9 a 1) con el objetivo de reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. En la versión con cambio manual, lleva un sistema de parada y arranque automáticos del motor («AS&G») durante las detenciones que funciona correctamente.

Con respecto al modelo precedente, la diferencia de consumo es de 0,9 l/100 km en la versión de tracción delantera y de 1,1 l/100 km en la de tracción total (ficha comparativa). Para conseguir esta reducción en el gasto de carburante, además de otras medidas como la reducción de peso —entre 115 y 145 kg—, Mitsubishi ha suprimido el sistema de distribución variable («MIVEC») y ha hecho que la potencia máxima pase de 177 a 150 CV. Además, el coeficiente aerodinámico (Cx) es menor: pasa de 0,36 a 0,33.

En nuestro recorrido de consumo de referencia (un recorrido de 143,3 km en una autopista con fuertes pendientes, con inicio y fin en el mismo punto) y buscando una media real de 120 km/h, el consumo fue 6,5 l/100 km. Este valor es bueno para un coche de este tipo y más si tenemos en cuenta que es de tracción total. Teóricamente, el mismo modelo de tracción a un solo eje debe gastar menos, entre otras cosas porque es casi 100 kg más ligero (lo datos oficiales anuncian un consumo 0,6 l/100 km inferior).

Ese consumo está a un buen nivel si miramos a la competencia. Un KIA Sportage Diesel de 136 CV, de tracción total, necesitó 7,4 l/100 km y un Mazda CX-5 Diesel de 150 CV y tracción delantera y un Subaru XV Diesel de 147 CV y tracción total gastaron 6,6 l/100 km.

En los 850 kilómetros que hemos realizado con este coche, el consumo ha sido 7,3 l/100 km. Ese valor corresponde a una utilización cotidiana, con muchos más kilómetros por carretera que por ciudad, generalmente a un ritmo suave, pero en ocasiones utilizando toda la capacidad de aceleración.

El Mitsubishi Outlander de tracción total y cambio manual también sale bien parado por capacidad de aceleración, aunque no es de los más rápidos. Según nuestras mediciones, el tiempo mínimo que tarda en pasar de 80 a 120 km/h son 7,7 segundos. Este valor lo consigue haciendo toda la maniobra en cuarta velocidad; empezando en tercera y cambiando a cuarta a 4000 rpm, la aceleración es peor. Si por el motivo que sea, se apura el motor hasta un régimen muy elevado, hay que tener en cuenta que se queda sin fuerza casi de forma repentina a unas 4200 rpm (conviene estar preparado para elegir una marcha más larga).

Según nuestras mediciones, el Honda CR-V de la misma potencia necesitó exactamente el mismo tiempo (7,7 segundos) para acelerar que el Mitsubishi. En la misma medición ha habido varios modelos más veloces, como el Mazda CX-5 2.2 D 150 CV, el Audi Q3 2.0 TDI 140 CV o el Subaru XV 2.0D de 147 CV (el Mazda y el Audi son de tracción delantera y el Subaru, total). Quizá la ventaja de peso de estos modelos frente al Mitsubishi Outlander (ficha comparativa) puede justificar en parte esta diferencia de aceleración.

Para mejorar la suavidad del motor, además del sistema de inyección fraccionada del gasóleo, éste se monta mediante un sistema de «sujeción pendular» —Mitsubishi no da más detalles— que, según asegura, permite reducir las vibraciones. Con respecto al motor del modelo anterior, estructuralmente igual, también cambia los silenciosos del escape. Además de estas medidas, otras como unas ventanillas más gruesas o unos neumáticos de menor resistencia a la rodadura contribuyen a reducir el sonido que llega al habitáculo.

A pesar de lo anterior, en conjunto, el Mitsubishi Outlander no se puede calificar de especialmente suave o silencioso. No hay ningún ruido o vibración que sobresalga por encima del resto o resulte molesta, pero nos ha dado la impresión que no rueda con tanta suavidad como por ejemplo, un Mazda CX-5 Diesel o un Honda CR-V también Diesel.

Cambio de marchas y sistema de tracción

Hay dos tipos de cajas de cambio. Una manual de seis velocidades y otra automática, de convertidor de par, también de seis relaciones. Este última no es una transmisión nueva pero sí tiene pequeñas variaciones con respecto a la del anterior Outlander (a la venta entre 2007 y 2010) para, según Mitsubishi, mejorar la suavidad y reducir el resbalamiento con el objetivo de rebajar el consumo. Este cambio no es tan eficiente con vistas al consumo como el de doble embrague que tenía el Outlander a la venta desde 2010. Mitsubishi afirma que emplea este cambio de convertidor de par porque su suavidad tiene más adeptos, principalmente en EEUU.

El cambio manual es cómodo y funciona bien. El automático, de convertidor de par, es suave y pasa de una marcha a otra con suficiente rapidez. Resulta agradable de utilizar. Se puede manejar de forma manual mediante unas levas situadas tras el volante.

La transmisión tiene tres modos de funcionamiento —«4WD ECO», «4WD AUTO» y «4WD LOCK »— que el conductor puede seleccionar mediante un botón (imagen). Al presionarlo se activan de forma sucesiva las tres posibilidades de tracción.

En el programa «4WD ECO» la tracción es en las ruedas delanteras pero se conecta automáticamente la tracción total en caso necesario, cuando se producen pérdidas de tracción. El paso de un sistema a otro de tracción es muy rápido.

En el modo «4WD AUTO» funciona la tracción total de forma permanente —hasta un reparto máximo del par del 50% en cada eje, aunque normalmente más porcentaje en el eje delantero—. El programa «4WD LOCK» tiene el mismo funcionamiento que el «4WD AUTO» pero con 1,5 veces más de fuerza al eje trasero.